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Zukunft der Mobilität : Vom Ideal des steuerbaren Bürgers

Also das Auto noch ein geschützter Raum privater Lebensgestaltung war: der Fiat 500 in Turin Bild: Reuters

Vom Freiheitsvehikel zum Erzieher: Das Auto ändert seinen Charakter. Fahrzeuge überwachen und belohnen neuerdings ihre Fahrer für richtiges Verhalten. Aber wer legt fest, was „richtig“ ist?

          7 Min.

          Der Reiz des Automobils lag seit seiner Erfindung darin, dass es in den meisten Fällen tut, was sein Fahrer will. Während der Zug auf Schienen fährt und von einem Lokführer gesteuert wird, verspricht das Auto, dorthin zu fahren, wohin der Fahrer will, auf einer von ihm spontan bestimmbaren Route. Dieses Freiheitsversprechen machte es – mit allen ökologischen Konsequenzen, die sein durchschlagender Erfolg hatte – zum alles bestimmenden und folgenreichsten Objekt des zwanzigsten Jahrhunderts.

          Niklas Maak
          Redakteur im Feuilleton.

          Das Hochgefühl, das das Auto auslöst, liegt auch daran, dass es, anders als Familienmitglieder und Kollegen, über die Entscheidungen seines Fahrers nicht diskutiert. Kein Auto beklagt, dass sich in seinen Kofferraum kohlenhydratreiche Einkäufe stapeln, kein Auto jammert, dass sein Fahrer es durch energische Tritte aufs Gaspedal zwingt, viel Benzin zu schlucken. Doch jetzt soll sich alles ändern.

          Auf einem „virtuellen Marktplatz“ eine Hose kaufen

          Fiat hat gerade verkündet, dass seine Autos in Zukunft ihre Fahrer für richtiges Verhalten belohnen werden. Der Autokonzern arbeitet mit dem Start-up „Kiri Technologies“ zusammen. Der neue Fiat 500 mit Elektroantrieb soll seine Fahrer „zu umweltbewusster Fahrweise“ animieren. Das Infotainmentsystem des Kleinwagens analysiert dafür das Fahrverhalten; die erhobenen Daten einer Fahrt – Strecke, Geschwindigkeit und Beschleunigungsverhalten – werden in eine Cloud geladen. Wenn der Algorithmus ermittelt, dass man umweltschonend gefahren ist, werden sogenannte Kiri-Coins, eine Kryptowährung, in einen „virtuellen Geldbeutel“ überwiesen. Das Guthaben wird dem Fahrer aufs Mobiltelefon geschickt, er darf sich, wenn er genug Punkte gesammelt hat, dann auf einem „virtuellen Marktplatz“ eine Hose, einen Kaffee oder Dienstleistungen kaufen. Früher gab es vom Staat Punkte in Flensburg fürs Zuschnellfahren, jetzt gibt es vom Hersteller Punkte fürs Langsamfahren. Dass es noch umweltfreundlicher wäre, mit dem Fahrrad zu fahren, wird in die Rechnungen nicht mit eingepreist.

          Ein Kiri-Coin sei zwei Eurocent wert, im Jahr könne man so rund 150 Euro sammeln, heißt es bei Fiat. Der ökonomische Vorteil für die Anbieter dieser Belohnungen ist offensichtlich: Wer die Fahrer eines Konzerns, der Millionen von Autos produziert, als potentielle Kunden bekommt, dem eröffnet sich ein gigantischer Markt. Die Fahrerdaten ersetzen kostspielige Marktforschung zu Bewegungs- und Konsumverhalten. Der Vorteil für den Kunden ist nur ein vordergründiger, der Gratiskaffee ist teuer bezahlt: Der Fahrer gibt für maximal 150 Euro im Jahr die Hoheit über seine Daten auf, die viel mehr wert sind – und riskiert, dass bald nicht nur der Hersteller und die Anbieter auf dem digitalen Marktplatz, sondern auch Versicherungen, Strafverfolgungsbehörden, Meldeämter und andere sich für die Bewegungsprofile und Kontaktdaten interessieren.

          Schon jetzt ist der Druck der Polizeigewerkschaften groß, im Namen der Sicherheit an Fahrerdaten zu kommen. Versicherer bieten Rabatte für Fahrer, die in Echtzeit von der Versicherung ihren Fahrstil überwachen lassen. Die Programmierung der Bewertungsalgorithmen, ihre Axiomatik, wird dabei nicht problematisiert – heftiges Gasgeben in einer Autobahnauffahrt wird negativ vermerkt, das gleichmäßige, aber viel zu schnelle Vorbeigleiten an einer Gruppe Kinder am Straßenrand führt aber nicht zu Beanstandungen, weil es als gleichmäßig wahrgenommen wird. Dabei wäre scharfes Bremsen mit anschließender Beschleunigung unter Umständen die verantwortungsvollere Reaktion. Das ist nur ein Beispiel dafür, dass Algorithmen menschliche Erfahrungswerte und von Lebenserfahrung gespeiste Reaktionen weder imitieren noch richtig analysieren können. Stattdessen setzt sich, von Tech-Aposteln befeuert, ein neuer Tech-Glaube durch, der Algorithmen mehr vertraut als Menschen.

          Bisher ein geschützter Raum

          Es wäre naiv zu glauben, dass der geplante Datenaustausch zwischen öffentlichen Stellen und Autofahrern, für den gerade an einem rechtlichen Rahmen zur verpflichtenden Bereitstellung von Mobilitätsdaten gearbeitet wird, nur der Vermeidung von Staus und Unfällen dienen soll: Dass in Deutschland eine „nationale Verpflichtung zur Bereitstellung von Daten durch Anbieter von Personenbeförderungsdiensten in der laufenden Novellierung des Personenbeförderungsrechts „angestrebt“ wird, hat Folgen für das Auto als kulturelles Objekt. Da geht es nicht nur darum, dass der Tüv jene Komponenten und Fahrfunktionen von Autos, die per Update durch Programme „over the air“ aktualisiert werden, auf dem gleichen Weg überprüfen können will. Es geht darum, dass das Auto wie die Wohnung bisher ein geschützter Raum privater Lebensgestaltung war, in dem der Bürger, wie das in der legendären Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts heißt, nicht zum bloßen Informationsobjekt denaturiert werden darf. Dieses Recht auf informationelle Selbstbestimmung ist elementar für eine Demokratie. Aber mehr und mehr bohren Interessentengruppen mit dem Argument von Sicherheit und Ökologie am Fundament dieser Freiheitsrechte.

          Wer den ganzen Tag skypt, googelt, online shoppt und im Homeoffice sitzen muss, hinterlässt zu Hause mehr digitale Spuren und wird beobachtbarer, als er es auf der Straße ist. Diesem digitalen Zugriff aufs Private zu entkommen ist ebenso schwierig, wie in Zukunft noch Auto zu fahren, ohne überwacht und von Geräten bewertet zu werden. Schon heute ist bei Neuwagen eine E-call-Schnittstelle verpflichtend – angeblich, weil das bei schweren Unfällen Leben retten kann. Auch hier lohnt es sich genauer hinzuschauen; es handelt sich nicht um ein Funksignal, das, wie ein Airbag, erst aktiviert wird im Falle eines Crashs, sondern um einen digitalen Eingang ins Auto. Die Ambitionen von Politik und Herstellern gehen noch weiter: Aktuell diskutieren die EU und die Autohersteller über den verpflichtenden Einbau von Müdigkeitswarnsystemen und alkoholempfindlichen Wegfahrsperren, wie sie Volvo in seine Wagen installieren will. „Erkennt“ das Auto, dass die Pupillen des Fahrers geweitet sind und sein Atem schlecht ist, fährt es nicht los. Das mag, wenn es funktioniert, Betrunkene vom Fahren abhalten. Aber was, wenn das System so anfällig für Störungen ist wie alle Mobiltelefone? Und was, wenn jemand sein Kind schnell ins Krankenhaus fahren will, aber schon ein Glas Bier getrunken hat?

          Es gibt sinnvollen Fortschritt – Erfindungen, die Sicherheit und Komfort verbessert haben, ohne Freiheiten einzuschränken. Niemand würde sagen, dass das Antiblockiersystem eine Bevormundung des Autofahrers darstellt, niemand argumentiert mehr, dass ein Auto mit Automatikgetriebe unmännlich sei. Aber es gibt eben auch Erfindungen, von denen Hersteller und Politik nur behaupten, sie dienten dem Kunden, seiner Sicherheit, seinem Komfort – bei denen aber ganz andere kommerzielle und ordnungspolitische Ideen im Hintergrund stehen. Warum gibt es immer noch keinen technisch ausgereiften, rechtlich verpflichtenden Abbiegeassistenten, der die zahllosen Unfälle mit Fahrradfahrern eindämmen könnte? Hier macht die EU weniger Druck als beim autonomen Fahren, das ein gigantischer Markt zu werden verspricht. Am autonomen Auto ist der Übergang vom 20. Jahrhundert, in dem alles – Städte, Ökonomien – um die Bedürfnisse des Autos herumgebaut wurden, zum 21. Jahrhundert zu sehen, in dem das Mobiltelefon das Objekt ist, um das alles herumgebaut wird, während sich das Auto in einen ferngesteuert rollenden Computer mit Sitzgelegenheiten zum ungestörten Googeln und Onlineshoppen verwandelt.

          Sicherheit und Umweltschutz sind das Trojanische Pferd, das von Politikern den Konsumenten auf den Hof geschoben wird. Es wäre für beide sinnvoll, genauer hinzuschauen, wessen Interessen da bedient werden: Ein Tempolimit auf Autobahnen wird längst auch von Autoherstellern begrüßt, da ihre Elektroautos bei höheren Geschwindigkeiten ein Reichweitenproblem haben und Kunden zum schnelleren Verbrenner greifen. Natürlich wird trotzdem nur mit Sicherheit und Umweltschutz argumentiert; kein Wort darüber, dass die meisten Unfälle auf Landstraßen passieren und man dort das Tempo auf achtzig Stundenkilometer drosseln müsste.

          Das Wesen der Kraftfahrzeugs ändert sich

          Fest steht, dass sich das Wesen des Kraftfahrzeugs gerade grundlegend ändert. Das Auto, das einst die Verlängerung des privaten Raums im öffentlichen war, ein – mit Ledersesseln, Holzfurnier und Musikanlage behaglich eingerichtetes – Wohnzimmer auf Rädern, wird zu einer Datenerhebungsmaschine, die zu diesem Zweck Menschen befördert, ausspäht und bewertet.

          Wenn Daten „der Treibstoff der Ökonomien des 21. Jahrhunderts“ sind, ist es naheliegend, den Autonutzer nicht mehr nur als Fahrer oder Fahrgast zu sehen, sondern als potentiellen Hersteller dieses Treibstoffs – wofür er aber, anders als die Treibstofflieferanten des Ölzeitalters, kein Geld bekommt, im Gegenteil: Dafür, dass er Daten liefert, wird er auch noch abkassiert. Dass ein Volk, das bei Benzinpreiserhöhungen auf die Barrikaden geht, hier brav alles mitmacht und sich über magere Trostpreise wie einen Gratiskaffee freut, ist nur damit zu erklären, dass niemand recht versteht, was Autohersteller in Zusammenarbeit mit Staat und Digitalkonzernen aus dem Auto und seinem Fahrer juristisch und technologisch gerade machen.

          Mit dem Umbau zu einer angeblich grüneren und sichereren Welt des Transports ändert sich auch das Menschenbild: Gingen Staat und Hersteller bisher davon aus, dass der Mensch – unter bestimmten Sanktionsandrohungen im Fall massiver Verstöße – doch insgesamt verantwortlich mit seiner Freiheit umgeht, so wird das Netz enger gezogen und im Gegenteil die Gefahr betont, die von selbstlenkenden Menschen ausgeht. In der Konsequenz läuft die Rhetorik wie die technische Entwicklung des autonomen Fahrens darauf hinaus, den selbst Gas geben wollenden Menschen als nicht mehr hinnehmbaren Risikofaktor zu betrachten und ihn auf den Beifahrersitz zu bitten. Dass Endgeräte und Apps nicht nur aus der „world a better place“ machen, sondern ihre Nutzer zu gesünderem, sportlicherem Verhalten erziehen sollen, ist nicht neu. Dass das Auto als vielfach zu Recht kritisiertes Freiheitsobjekt Teil dieser Umschulungsapparatur wird, schon.

          Der Vergleich des alten Fiat 500 (der 13 PS hatte, 470 Kilogramm wog, unter 3000 Mark kostete und ganze Generationen motorisierte) mit dem neuen (der 118 PS hat, 1300 Kilo wiegt und mit über 20000 Euro eine andere Käuferschicht im Auge hat) macht einen Epochenbruch sichtbar. Das Auto war historisch ein Werkzeug, das den Handlungsspielraum der Menschen, ihre Freiheit vergrößerte – und es war eine Schutzzelle. Jetzt verwandelt es sich in einen Erzieher, einen Aufpasser, der seine Insassen als potentiell unverantwortlich, als Delinquenten, Trinker, Raser, Umweltsünder identifiziert, der ihr Verhalten aufzeichnet, durch Belohnungen und Drohungen zu manipulieren versucht und im Zweifel an die Behörden meldet.

          Dass die neuen show cars oft kein Lenkrad mehr haben und dass die Windschutzscheibe, durch die der Fahrer einst in die Welt schaute, in die er hineinsteuerte, jetzt ein Screen ist, auf dem Filme laufen: Das kann man herrlich und bequem finden – aber auch als Sinnbild einer Gesellschaft sehen, deren Führung ihren Bürgern gern das Lenkrad zugunsten einer ökologisch und ökonomisch effizienteren Zentralsteuerung aus der Hand nähme. Angesichts der Gefahr, dass die im Auto erhobenen Daten an Hersteller, staatliche Überwachungsinstanzen oder kommerzielle Dienstleister gehen, muss man davon ausgehen, dass es eine ziemlich direkte Verbindung zwischen der Abschaffung des Lenkrads und dem Ideal des steuerbaren Bürgers gibt.

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