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Was kommt nach dem Ende des Autos, wie wir es kannten?

Studie „Driving Café“ von Jaeyoung Ryu

Eine Ära ist vorbei, die Daten stehen fest, die Fabriken rüsten um: Das Auto, wie wir es kannten und es viele liebten, ist ein Auslaufmodell. Der dringend notwendige Klimaschutz bringt sauberere Fahrzeuge und hoffnungsvolle Konzepte auf die Straßen. Ein Blick in die neue Welt der Mobilität.

14. Oktober 2021
Text: NIKLAS MAAK

Es geht etwas zu Ende. Lange schien es so, als seien der Plan einer grundlegenden „Verkehrswende“, der Umbau der Städte, die Verbannung der Autos aus ihr und die Abschaffung des Verbrennungsmotors so etwas wie ein Strauß abstrakter guter Absichten, die nur langsam in den Alltag einsickern und erst in Jahrzehnten für die breite Masse spürbar werden – aber jetzt gibt es konkrete Termine: Im Klimaplan „Fit for 55“ verkündet die Europäische Union, dass ab 2035 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden dürfen, sondern nur noch reine Elektroautos oder Wagen, die mit Wasserstoff, Biokraftstoffen betankt werden.

Eine Geschichte aus der aktuellen Ausgabe des Magazins der F.A.Z. „Frankfurter Allgemeine Quarterly“

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Dänemark will die Neuzulassung von Verbrennern schon 2030, also in neun Jahren, verbieten, Norwegen macht sogar in vier Jahren Schluss mit dem Neuverkauf von benzingetriebenen Autos; alle Norweger, die noch einmal das Röhren eines Alfa-Romeo-Motors genießen wollen, müssen sich beeilen – und werden ihr Benzinauto auch nicht ewig fahren dürfen. Spanien hat angekündigt, dass ab 2050 auch der Bestand der dann noch existierenden Verbrenner nicht mehr auf öffentlichen Straßen fahren dürfen wird.

Nun müssen die Pläne noch den Gesetzgebungsprozess durchlaufen, aber das Ende des Autos, wie wir es kennen, ist absehbar. Ob es Sinn ergibt, für den ja dringend nötigen Klimaschutz bei Privatautos derart streng vorzugehen, bei schweren Lastwagen und Reisebussen aber weitaus lockerere Regeln zu erlassen, ist eine ebenso berechtigte Frage wie die, was eigentlich mit der Regulierung des Energieverbrauchs des Internets ist, das schon heute mehr Dreck macht als der gesamte Flugverkehr. Aber wir leben im Jahrhundert des Mobiltelefons, so wie das 20. Jahrhundert das Jahrhundert des Automobils war, und die Leute reagieren überrascht bis ungnädig, wenn man ihnen sagt, dass bei jedem Like, den sie absetzen, bei jedem Filmchen, das sie streamen, irgendwo ein Rechner in einem Data-Center anspringt und CO₂ produziert. Eine Mehrheit würde wohl eher das Auto einen Tag stehen als das Mobiltelefon einen Tag liegen lassen. Die Politik weiß das.


Die Umstellung auf E-Mobilität bedeutet nicht, dass man überall hinfahren kann, viele Metropolen planen ein Einfahrverbot für Privatautos. Eine Mehrheit ist bereit, den Wagen stehen zu lassen – wenn die Alternativen stimmen.

Das Auto ist zum Krisenobjekt geworden. Selbst Interessenverbände und Autohersteller haben die Antistimmung so verinnerlicht, dass sie das Wort „Auto“ lieber gar nicht mehr in den Mund nehmen: In diesem Jahr fand die Internationale Automobil-Ausstellung bekanntlich nicht mehr in Frankfurt, sondern in München statt. Sie war traditionell eine einzige glitzernde Feier von Motorhauben, Alufelgen und glitzenden Chrom-Mäulern. Diesmal schafften es die Veranstalter der IAA auf ihrer Website, das Wort „Auto“ nirgendwo mehr zu erwähnen: Dort war unter dem Slogan „IAA Mobility – erleben Sie die international führende Mobilitätsplattform“ zu lesen, dass Mobilität „im Umbruch“ sei. Das erste Foto auf der Seite zeigte kein Auto, sondern einen Mann, der eine VR-Brille auf der Nase hat, als sei das in Zukunft das einzige vertretbare Mittel, um von A nach B zu kommen.

Auch die Autohersteller arbeiten nach Kräften an einem neuen Image: Der Marketingvorstand von Volkswagen, Klaus Zellmer, kündigte vor Kurzem an, dass der Konzern in Europa zwischen 2033 und 2035 aus dem Geschäft mit Verbrennern aussteige. Jaguar will ab 2025 nur noch Elektroautos bauen. Wie die Netzstruktur in wenigen Jahren so ausgebaut werden kann, dass all diese Elektrowagen auch ohne Zusammenbrüche geladen werden können, ist eine Frage, die man als theoretisch nicht unbeantwortbar, aber bisher noch ungeklärt bezeichnen darf.

Der legendäre Renault 5 in einer elektrischen Version
Der legendäre Renault 5 in einer elektrischen Version Bild: Renault

Und die Umstellung auf E-Mobilität bedeutet auch nicht, dass man dann unbesorgt überall hinfahren darf. Viele Städte planen ein komplettes Einfahrverbot für Privatautos, zunächst für Diesel, dann für Verbrenner, schließlich aber auch für private E-Mobile. Man kann das verstehen – denn der Feinstaub kommt eben nicht nur aus dem Auspuff, sondern auch vom Reifenabrieb. Und da Elektroautos meist deutlich schwerer sind als Verbrennerfahrzeuge und nicht kleiner, sind Feinstaub und Verschwendung des öffentlichen Raums als Parkplatz trotz E-Mobilität ein ungelöstes Problem.

Paris geht von allen Städten am entschlossensten voran: Wenn es nach der Stadtverwaltung und Bürgermeisterin Anne Hidalgo geht, die Autos mit ungefähr dem gleichen Ingrimm verfolgt, mit dem die Jakobiner vor 230 Jahren Jagd auf adlige Köpfe machten, wird das Zentrum von Paris nächstes Jahr eine autofreie Zone, in die nur Lieferwagen, Taxis und – man will die Touristen dann doch nicht ganz verlieren – Tausende von heftig dieselnden Reisebussen einfahren dürfen. 2022 soll eine Zone, die sich von der Place de la Concorde bis zur Place de la Bastille erstreckt, für alle Privatautos dichtgemacht werden. Zwar hat sich der Autoverkehr in Paris seit 1992 halbiert, wie eine Studie der Universität von Lille ergab, und allein binnen eines Jahres sank er um über acht Prozent – aber Hidalgo will eine grüne Null.

Andere Städte zeigen, dass, entsprechende Alternativangebote vorausgesetzt, eine Mehrheit durchaus bereit ist, das Auto stehen zu lassen. In Wien erledigen die Einwohner der Stadt über 80 Prozent aller Wege zu Fuß, mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder mit dem Fahrrad. In Kopenhagen ließen die Stadtplaner mit großem Erfolg Fahrradschnellstraßen mit mehreren Spuren bauen. Auch Hidalgo ließ das vorher quasi inexistente Pariser Fahrradwegenetz auf 1400 Kilometer ausbauen und will dafür jetzt 60.000 von 83.000 öffentlichen Parkplätzen entfernen lassen; die Umerziehung läuft über Verführung zum Rad und Erzeugung massiver Frustration bei Parkplatzsuchenden.

Die nächste Generation wird die Filme, in denen Alain Delon und Jean-Louis Trintignant mit schnellen Autos durchs Zentrum von Paris jagen, so ungläubig anschauen wie wir heute die Fotos der leeren, nur von wenigen Pferdefuhrwerken besiedelten Boulevards auf Fotos aus dem späten 19. Jahrhundert. „Ich möchte auf der richtigen Seite der Geschichte stehen“, sagte Anne Hidalgo – und auf dieser Seite wird ihrer Ansicht nach nicht mehr Auto gefahren.

Gefühl wie im Cockpit eines startenden Kampfjets: Audi e-tron GT
Gefühl wie im Cockpit eines startenden Kampfjets: Audi e-tron GT Bild: Audi AG

Nun muss man gar nicht diskutieren, ob eine Verkehrswende nötig ist – sie ist nicht nur aus Klimaschutzgründen notwendig, sondern auch, weil durch eine verfehlte Baupolitik das Pendleraufkommen so massiv zugenommen hat, dass die Staus immer länger und absurder werden. Nur: Wenn man den Autofahrern das Leben in der Stadt schwermacht, aber keine ernst zu nehmenden Alternativen – Arbeitsplätze in Fahrradnähe des Wohnorts, sichere Radwege – bietet, werden sie so lange, wie es irgendwie geht, am Auto festhalten, viele sind schon rein ökonomisch darauf angewiesen, ihren alten Wagen so lange wie möglich weiterzufahren.

Zudem klaffen politischer Wunsch und Realität immer weiter auseinander. Nach einer Studie können sich 60 Prozent der Deutschen nicht vorstellen, ein E-Auto zu kaufen, und nach wie vor sind schwere SUVs in allen Klassen die absoluten Verkaufsschlager. Das führt zu seltsam schizophrenen Marketingentscheidungen – bei Volkswagen gibt man sich einerseits supergrün, baut aber andererseits ein vollbeladen über 2,2 Tonnen schweres SUV mit Elektroantrieb, den ID.4, der mit seinen quellenden Blechhüften auch optisch schwer im Magen liegt und insgesamt den Charme eines unaufgebackenen, weichen Brötchens ausstrahlt.

Womit soll man in Zukunft fahren – und wie in den nächsten Urlaub? Schon heute hat man die Wahl zwischen Verbrennungsmotoren, Elektroantrieb und Wasserstofffahrzeugen. Wir haben ein paar der besten Vertreter ihrer Art zum Systemvergleich antreten lassen: Wie kommt man mit ihnen durch die Woche? Antwort: Es geht mit allen.

Eines der ausgefeiltesten Elektroautos, die gerade für recht viel Geld zu bekommen sind, ist der Audi e-tron GT. Er ist eng verwandt mit dem Porsche Taycan, für ein neues Auto erstaunlich flach (1,41 Meter), optisch erstaunlich elegant, was auch der Länge von fünf Metern zu verdanken ist, und ähnlich schnell wie der Porsche; Beschleunigung ist ja ohnehin schon immer eine Stärke von Elektroautos gewesen, bei einem Drehmoment von 630 bis 830 Newtonmetern stoßen diese Vehikel noch mal in andere Regionen vor. Dass das Auto mitreißend ist, darf man hier wörtlich nehmen, wer aufs Gaspedal tritt, fühlt sich, als säße er in einem startenden Kampfjet, der elektrische Quattro braucht als RS nur 3,3 Sekunden auf hundert, die Organe brauchen danach ein bisschen, um sich wieder auf ihre angestammten Plätze zu setzen. Wer will, kann mit diesem Wagen, der sich wie ein Gokart um scharfe Kurven zirkeln lässt, auf die Rennstrecke oder bei Drag Races fast alles abhängen, was Räder hat. Aber man kann es ja ruhiger angehen lassen. Auf der Autobahn summt der Audi anstrengungsfrei vor sich hin, die Reichweitenanzeige, der neue Drehzahlmesser, sinkt auch bei gelegentlicher Beschleunigung nur langsam. Überhaupt, Summen: Für Käufer, denen die Lautlosigkeit und das Geheule einfacher E-Autos unheimlich sind, hat hier ein Sounddesigner ganze synthetische Arbeit geleistet; im Stand klingt es, als übe ganz in der Ferne ein gregorianischer Chor einen Halteton; wenn man Gas gibt, wird das typische E-Geräusch von einem schönen, sonoren Brummen untermalt, das sogar ein bisschen an einen Achtzylinder erinnert und ein wenig an einen Bären, dem gerade der Bauch gekrault wird.


Für Käufer, denen die Lautlosigkeit einfacher E-Autos unheimlich ist, haben die Sounddesigner von Audi Geräusche entwickelt, die entfernt an gregorianische Chöre oder an das Brummen zufriedener Bären erinnern.

Innen sieht man, dass Audi im Gegensatz zu Tesla, deren Fahrzeuge ja vor allem Computer auf Rädern sind, schon länger und mit einem erheblichen Perfektionsdrang Autos baut: Der Lenkradbezug fühlt sich an wie feinstes Wildleder, ist aber keines, es gibt schöne Stoffe für die Sitze, aber nirgendwo Leder, man will ja nachhaltig sein und keine Teile von Kühen verbauen, die auch große CO₂-Schleudern sind. Was man nicht merkt, ist, dass Audi hier viele Recycling-Materialien verbaut hat. Die Reichweite wird mit 487 Kilometern angegeben, das ist eine eher theoretische Ansage, aber von Berlin schafft man es gut bis Hamburg, von Frankfurt nach Paris muss man laden. Wenn man sich durch die Betriebsanleitung geackert hat, kann man die Batterie auf einen Schnellladevorgang vorbereiten, und wenn man dann mit den maximalen 270 kW lädt, sind die Akkus in etwas über 20 Minuten zu 80 Prozent voll. In fünf Minuten kann man so Strom für 100 Kilometer tanken – wenn man irgendwo eine entsprechende funktionierende Säule findet.

Wasserstoffauto Toyota Mirai: futuristische Felgen, die an Turbinen eines U-Boots erinnern
Wasserstoffauto Toyota Mirai: futuristische Felgen, die an Turbinen eines U-Boots erinnern Bild: Toyota

Wer keine Lust auf Ladesäulensuche hat, aber eine Wasserstofftankstelle in der Nähe (die Lage ist nicht so hoffnungslos, wie man denken mag; allein in Berlin gibt es drei), der kann sich den neuen Toyota Mirai kaufen, der ab 63.900 Euro zu bekommen ist, auf futuristischen 20-Zoll-Felgen einherrollt, die aussehen, als seien sie die Turbinen eines U-Boots. Das Auto selbst sieht deutlich besser als sein schrulliger Vorgänger aus, es hat ein Schrägheck und reichlich Platz im Fond, die Kinder freuten sich besonders darüber, dass sie von ihrer Mittelarmlehne aus das Radio steuern konnten. Die Reichweite beträgt offiziell 650 Kilometer, bei einer Woche Stadtverkehr und Autobahnverkehr und einigen energischen Tritten aufs Gaspedal, bei denen sich das gefühlt fast S-Klassen-große Auto mit einem lang gezogenen Uuuuuiiiii-Ton erstaunlich zügig in Bewegung setzte und erst um die 170 km/h nachließ, waren es noch fast 500. Das Tanken mit einem beachtlich dicken Schlauch dauert nicht länger als bei einem Benziner. Die Energie wird nicht per Stromkabel geladen, sondern aus Wasserstoff im Auto selbst von einem Brennstoffzellen-Stack erzeugt, der unter der hohen Haube sitzt, die entfernt an die Hutzen und Powerdomes alter US-Sportwagen erinnert. Die Tanks sitzen im Kardantunnel und unter der Rückbank, weswegen man etwas höher sitzt; dort lagern 5,6 Kilo Wasserstoff, die bei 700 Bar Druck bereitgehalten werden. Dass man es nicht mit einem reinen E-Auto zu tun hat, merkt man vor allem an einem Zischen, wenn der Kompressor die Brennstoffzelle mit viel Luft versorgen muss, und im Stand, wenn es in den Tiefen des Autos geheimnisvoll gurgelt. Wer seine Nachbarn beeindrucken will, drückt auf den H₂O-Knopf im Cockpit – dann sondert der Mirai einen kleinen Strahl aus destilliertem Wasser ab, das bei der Reaktion in der Brennstoffzelle als Abfallprodukt entsteht.

Kritiker bemäkeln, dass der Wirkungsgrad beim Wasserstoffauto niedriger als beim batterieelektrischen Antrieb liege – aber das ist nur so lange ein Problem, wie seine Herstellung nicht mit regenerativen Energien stattfindet. Wenn das der Fall ist, kann man auch guten Gewissens ein bisschen Energie verschwenden, ohne dass die CO₂-Bilanz leidet. Wenn die regenerative Herstellung von Wasserstoff garantiert ist, könnte auch für ländliche Räume, die noch länger auf den Verbrenner angewiesen sind, der bivalente Wasserstoffmotor eine Lösung sein, wie ihn BMW vor Jahren vorgestellt hat: Der BMW Hydrogen 7 hatte einen Benzindirekteinspritzer mit Wasserstoff-Saugrohreinblasung, der Motor konnte zwischen Wasserstoff und Benzinbetrieb umschalten und 200 Kilometer mit Wasserstoff sowie 500 mit Benzin fahren – weil der politische Druck nicht groß genug war, schlief das Projekt wieder ein.


Viele Autos haben mehr als fünf Quadratmeter Fläche, die mit Solarzellen ausgerüstet werden kann, sie können sich damit die Energie direkt von der Sonne holen. Erste Modelle gehen bald in Serie.

Eine ganz neue Methode, lange Ladezeiten und Energieengpässe beim Betrieb von Elektroautos zu vermeiden, verspricht eine neue Marke, die bisher kaum bekannt ist, aber schon kommendes Jahr mit der SerienNationalproduktion beginnt: Der holländische Lightyear One ist eine Fließhecklimousine, die ein wenig aussieht wie ein Tesla, der sich für einen Fisch hält; gelungen ist das lang gestreckte Heck mit seinem eleganten, aus Aerodynamikgründen wie früher bei Citroën abgedeckten hinteren Radkasten. Der holländische Lightyear One soll ein vollwertiges, alltagstaugliches Solarauto sein, das unter idealen Bedingungen monatelang fahren kann, ohne je geladen werden zu müssen oder dem allgemeinen Stromnetz zur Last zu fallen. Viele Autos haben deutlich über fünf Quadratmeter Oberfläche, die mit Solarzellen ausgerüstet werden kann – Lastwagen noch viel mehr. Es wäre naheliegend, diese Flächen zur lokalen Energieherstellung zu nutzen. Lightyear verspricht, dass man an einem sonnigen Tag 800 Kilometer weit fahren könne – wenn man konstant 85 Stundenkilometer fährt. Der Lightyear verbraucht dann dank des strömungsgünstigen Designs und der konstanten Nachladung 8,5 Kilowattstunden auf 100 Kilometern; die vier Radnabenmotoren beschleunigen den Wagen in immerhin zehn Sekunden auf hundert. Wenn mal länger gar keine Sonne scheint, kann das Auto per Schnelllader oder an der Steckdose geladen werden.

Noch ein paar Jahre, dann verschwindet der Geruch des Benzins, die Tankstellen werden zu Ladestationen. Endlich, sagen alle, die sich um den Klimawandel sorgen. Die Petrolheads schleichen an den Schaufenstern der Autohäuser und den Klassik-Händlern vorbei. Wie wäre es, jetzt schnell noch … solange es noch geht … ein schöner alter 911er, eine Alfa Giulia Quadrifoglio … wenn man damit nicht viel fährt, ist es gar nicht sooooo unverantwortlich … Sollte man doch noch schnell, bevor alles vorbei ist, einen Verbrenner kaufen, als Genussmittel, nicht für jeden Tag?

Die holländische Limousine Lightyear One holt sich die Energie mit Solarzellen selbst.
Die holländische Limousine Lightyear One holt sich die Energie mit Solarzellen selbst. Bild: Lightyear

Auto ist nicht gleich Auto. Es gibt das Auto als Problem und das Auto als Kunstwerk. Es läuft ja nicht ohne Grund gerade im New Yorker Museum of Modern Art die große Schau Automania, die in Teilen noch bis zum 2. Januar 2022 zu sehen ist und das Auto zeigt als ein Objekt, das wie kaum ein anderes das soziale Leben und die Ästhetik des 20. Jahrhunderts geprägt hat und dessen Formen mehr über eine Gesellschaft, ihre Träume und Ängste verraten als viele Kunstwerke. Und: Es sind ja nicht die wenigen schnellen Sportwagen, die das Klimaproblem verursachen, sondern die Millionen freudlos durch den Pendlerstau dieselnden Klein-SUVs. Könnte man die im Namen des Klimaschutzes abschaffen, aber vielleicht doch Artenschutz beantragen für die Autos, die eigentlich vor allem Gesamtkunstwerke aus Klang, Form und Haptik sind und, wie andere Kunstwerke, auch viel zu teuer und selten, als dass sie ein ernst zu nehmendes ökologisches Problem werden könnten?

Für den Preis eine großen, schnell und seelenlos dahinrauschenden Tesla bekäme man auch eines der letzten großen Meisterwerke des klassischen Automobilbaus, einen Maserati Quattroporte Trofeo etwa. Natürlich braucht niemand ein solches Auto, aber es braucht auch niemand die Mona Lisa oder den Parthenon. Was das Auto als gut ausmacht, versteht man, wenn man im Inneren dieses Autos vor allem auf feines Leder und nicht auf die bei anderen Premiumherstellern üblichen gekurvten Plastikberge trifft, wenn man die Form des Hecks anschaut, auf die die Designer ähnlich viel Sorge verwandt haben wie Michelangelo auf die Beinstellung seines Christus in der Kirche Santa Maria sopra Minerva; wenn man einmal den Startknopf des Quattroporte links drückt und der 580-PS-Achtzylinder den Raum unter der Motorhaube in die Mailänder Scala verwandelt (man bekommt den Quattroporte, wenn es etwas grüner sein soll, auch als Hybrid; dann klingt es darin, bis sich der Motor meldet, so wie in der Scala, kurz bevor der Vorhang aufgeht) und wenn man erlebt, mit welcher Sprezzatura – der von Baldassare Castiglione 1528 zur Haupttugend des italienischen Hofmannes erklärten Leichtigkeit – sich dieser italienische Palazzo mit einem herrlichen, trompetenden Crescendo auf den Weg macht, als sei er nur halb so schwer, ungerührt durch lange Kurven zimmert und in 4,5 Sekunden schon über 100 km/h fährt (die Höchstgeschwindigkeit von über 330 Stundenkilometern sollte man den Experten auf dem Racetrack überlassen). Alles Wahnsinn? Aber ja. Nur: Wenn es schon längst keine Verbrenner mehr gibt, wird man in den Museen oben liegende Doppelnockenwellen, Haarnadelventilfedern und Nockenwellenantrieb über Stirnräder so bewundern wie die Werke von Renaissance und Manierismus – und vielleicht auch manchmal noch auf Rennstrecken und privaten Autobahnen irgendwo im tiefen Patagonien.

Aber wie bekommt man das Gros der zögernden Kunden zum Umsteigen auf E-Autos, wenn man sie nicht knallhart zwingt? Je neuer die Technologie ist, desto mehr wird versucht, die Hülle so zu gestalten, dass sie nostalgische Erinnerungen an unbeschwertere Tage weckt. Volkswagen versucht es mit dem elektrischen ID. Buzz, der nächstes Jahr auf den Markt kommen soll und ein wenig an den klassischen Bulli der Fünfzigerjahre erinnert.


Renault-Chef Luca de Meo beruhigt alle jene, die sich vor dem neuen Zeitalter und fahrerlosen, vollautomatischen Elektrodosen fürchten: Man wolle „auch ein bisschen Spaß haben“. Dafür will er Autos bauen, „die das Herz berühren“.

Der neue Chef von Renault, Luca de Meo, lässt beliebte Klassiker in neuem Gewand bauen.
Der neue Chef von Renault, Luca de Meo, lässt beliebte Klassiker in neuem Gewand bauen. Foto: Renault
Noch erfolgreicher sieht das aus, was der zuletzt etwas angeschlagene Renault-Konzern versucht: Unter dem Schlagwort „Renaulution“ wird der französische Autohersteller erst eine elektrische Neuauflage des legendären, millionenfach verkauften Renault 5 auf den Markt bringen. Auch wird es, wie Laurens van den Acker, der Designchef der Marke, erzählt, einen anderen Klassiker, den Renault 4, der von 1961 bis 1990 gebaut wurde und mittlerweile T-Shirts ziert und wie der Citroën 2CV in die Reihe automobiler Nationalheiligtümer gehört, in elektrischer Neuauflage geben. Der neue Chef von Renault kennt sich mit solchen Neuauflagen aus: Luca de Meo war bei Fiat Chef des hauseigenen Performance-Departments Abarth und dort für die schnellen Spaßvarianten des Retromodells 500 zuständig, das Fiat quasi im Alleingang vor der Pleite gerettet hat und seit 2007 quasi unverändert gebaut wird; neuerdings gibt es auch einen vollelektrischen 500er im ähnlichen Design, im kommenden Jahr wird es für alle Kunden, die weniger Retro und mehr Platz wollen, dazu noch einen neuen E-Panda geben. „Ich bin ein Spezialist für Autos, die das Herz berühren“, sagte de Meo gegenüber dieser Zeitung, und seine Ankündigung, man wolle „auch noch ein bisschen Spaß haben“, beruhigt alle, die sich schon in Zukunft im Fond fahrerloser, vollautomatisierter Elektrodosen an die Côte d’Azur sirren sahen. Wie Fiat mit Abarth hat auch Renault eine eigene traditionsreiche Untermarke namens Alpine, die mit einem der leichtesten Sportwagen, der neuen Version des Klassikers A110, vor ein paar Jahren wiederauferstand und in Zukunft schnelle, spaßige Elektroversionen der neuen E-Renaults und einen zusammen mit Lotus entwickelten E-Sportwagen herstellen soll, den de Meo selbstbewusst als „Mini- Ferrari“ beschreibt.
Die Fiat-Studie Centoventi, die den neuen Panda vorwegnimmt
Die Fiat-Studie Centoventi, die den neuen Panda vorwegnimmt Bild: Fiat

Vor allem der neue Renault 5, der den Renault Zoe ersetzen soll, könnte das Elektroauto populär machen: Er soll um 20.000 Euro kosten, also deutlich weniger als ein E-Mini, und grün hergestellt werden. Teil dieser Strategie ist der Deal, den der französische Autohersteller mit Vulcan Energie schloss: Ab 2026 will Renault jährlich 17.000 Tonnen Lithium von dem deutsch-australischen Start-up beziehen, was für Batterien für 1,3 Millionen Elektroautos reichen würde. Vulcan verspricht, bei der Herstellung keine Treibhausgase zu produzieren; die Firma will in Zukunft per Geothermieverfahren Lithium-Vorkommen im südwestdeutschen Oberrheingraben fördern; wenn das gelingt, wäre Deutschland nicht nur schlagartig einer der größten Lithium-Hersteller der Welt, sondern auch der erste nachhaltige; es sei dort Lithium für 400 Millionen E-Autos verborgen, sagen Analysten. Nach der Renault-Ankündigung explodierte der Börsenkurs.


Für den Stadtverkehr sollte man sich rückbesinnen auf die ultraleichten Velocars der 20er-Jahre. Außerhalb der Innenstädte wird es für das Auto als Kunstwerk und Genussmittel immer noch Platz geben.

Die Zukunft kommt: Die Sonne brennt auf die Haube des Lightyear One, der Audi summt seine elektronische Melodie, der Wasserstoff gurgelt tief unten im Toyota, und nachts hört man manchmal noch, wie das Gebrüll uneinsichtiger, vom Aussterben bedrohter Löwen, in der Ferne das Röhren der beschleunigenden Porsches und AMG-Motoren.

Die Frage, die bei der Diskussion um Elektroautos immer etwas unter den Tisch fällt, ist die, ob es so besonders sinnvoll ist, etwa mit einem über zwei Tonnen schweren Volkswagen ID.4 quer durch die Stadt zu fahren. Aber wenn, wie es aussieht, die Städte in Zukunft den Individualverkehr, egal ob elektrisch oder nicht, massiv einschränken; wenn die großen SUV-Panzer nicht mehr durch die Stadt donnern (oder nur noch auf wenigen Magistralen fahren dürfen), dann müsste man die anderen Vehikel nicht mit zentnerschweren Knautschzonen überfrachten, dann wäre Platz für ein ganz neues Genre von Kleinstmobilen, für Neuauflagen der Goggomobile und Kabinenroller der Fünfzigerjahre, für extrem leichte Micro- und Velocars, wie es sie in den Zwanzigerjahren gab – Autos mit Fahrradreifen und Minimotor, die Platz für zwei (und manchmal per Notsitz vier) Personen hatten und extrem leicht waren. Damit sich solche platz- und energiesparenden Leichtest-Vehikel durchsetzen können, müssen sich die Konsumenten ein paar grundlegende Fragen stellen – etwa die, ob man auf Kurzstrecken wirklich zentnerschwere Komfortsitze, Echtholzeinlagen im Cockpit, beleuchtete Schminkspiegel und Ambient-Licht und den ganzen Krempel braucht, der aktuelle Autos tonnenschwer macht. Oder ob eine radikale Reduktion, die das Vehikel extrem leicht werden lässt, nicht genauso aufregend und schön ist; wer einmal vom Hollandrad auf ein Rennrad umgestiegen ist, kennt das Gefühl.

Ein Sound wie in der Mailänder Scala – das Auto als Kulturgut, hier am Beispiel des Maserati Quattroporte Trofeo
Ein Sound wie in der Mailänder Scala – das Auto als Kulturgut, hier am Beispiel des Maserati Quattroporte Trofeo Bild: Maserati S.p.A.

Dass eine neue Leichtigkeit eventuell noch schöner als der schönste Motorenkrach sein könnte, fand auch der größte aller Auto-Poeten, der Schriftsteller Filippo Tommaso Marinetti, der 1909 in seinem futuristischen Manifest noch den aufheulenden Motor feierte, den er „schöner als die Nike von Samothrake“ fand. Aber schon 1932 schrieb er ein futuristisches Kochbuch, in dem es heißt: „Wir glauben auch, dass wir den italienischen Mann davor bewahren müssen, ein fester, bleierner Klotz von blinder und lichtundurchlässiger Dichte zu werden. Lasst unsere italienischen Körper wendig werden, wie gemacht für die federleichten Aluminiumzüge, die bald die schweren aus Holz und Stahl ersetzen werden.“ Jetzt fehlen uns, neunzig Jahre nach Marinetti, nur noch diese Züge. Und die federleichten Autos, die uns vom Zug nach Hause bringen. Es ist, so gesehen, noch einiges zu tun; es muss noch einiges deutlich leichter werden. 


Wie sich Studierende
das Morgen vorstellen

Wenn jemand weiß, wer die Zukunft der Mobilität aussehen wird, dann die jungen Menschen, die bei Lutz Fügener studieren. Fügener, Professor für Transportation Design und 3-D-Gestaltung, ist einer der renommiertesten Auto-Experten des Landes; nach langen Jahren in Pforzheim wechselt er jetzt nach Hof, wo er den neuen Studiengang Design & Mobilität aufbaut, der sich ebenfalls mit der Zukunft des Transportwesens beschäftigt. Wir haben seine Pforzheimer Studierenden gefragt: Wie komme ich morgen mit schweren Einkäufen nach Hause? Wie vom Dorf in die Stadt und umgekehrt? Womit holt man Kinder und Freunde vom Sport ab? Die Antworten waren spannende Entwürfe. Den 1. Preis hat die F.A.Q.-Jury an Michael Pietrosian („Morph“, flexibler, vierrädriger E-Roller für zwei Personen und Lasten) und Yida Li („Röna“, modulares, autonomes E-Kleinfahrzeug, im Quer- und Hochformat verwend- und koppelbar) vergeben.


Michael Pietrosian
„Morph“, Platz 1


Yida Li
„Röna“, Platz 1



Weitere originelle Einsendungen

  • „Origami Car“ von Toan Dang (Größe verstellbar)
  • „Offroad“- und Amphibienfahrzeug von Katharina Rott (flexibel auch bei Katastrophen)
  • „E-Citybike“ von Moritz Deininger (per App mietbar)
  • „Driving Café“ von Jaeyoung Ryu für die Landpartie
  • „Driving Café“ von Jaeyoung Ryu für die Landpartie
  • „Concept“ von Kevin Kuchnia (jederzeit Einund Ausstieg möglich)
  • „Space on Demand“ von Konstantin Sorge (per App buchbar, flexible Raumgröße des autonomen Fahrzeugs)
  • „Space on Demand“ von Konstantin Sorge (per App buchbar, flexible Raumgröße des autonomen Fahrzeugs)
  • „Origami Car“ von Toan Dang (Größe verstellbar)
  • „Offroad“- und Amphibienfahrzeug von Katharina Rott (flexibel auch bei Katastrophen)
  • „E-Citybike“ von Moritz Deininger (per App mietbar)
  • „Driving Café“ von Jaeyoung Ryu für die Landpartie
  • „Driving Café“ von Jaeyoung Ryu für die Landpartie
  • „Concept“ von Kevin Kuchnia (jederzeit Einund Ausstieg möglich)
  • „Space on Demand“ von Konstantin Sorge (per App buchbar, flexible Raumgröße des autonomen Fahrzeugs)
  • „Space on Demand“ von Konstantin Sorge (per App buchbar, flexible Raumgröße des autonomen Fahrzeugs)



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Eine Frage des Körpertyps Geschlechtergrenzen der Mode
Hochleistungssport Vermessene Athleten

Quelle: F.A.Z. Quarterly

Veröffentlicht: 14.10.2021 13:56 Uhr