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Rheintalstrecke : Murks an der Murg

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Wenn der Untergrund nicht mitspielt, geht der Tunnelbau schief. Inzwischen wurde mit Beton aufgefüllt, doch die Strecke bleibt ein Nadelöhr. Bild: dpa

Ein Nadelöhr mit schwieriger Geologie: Auf der Rheintalstrecke, einer der wichtigsten europäischen Verkehrsadern der Bahn, ist kein Ende des Staus in Sicht. Mit Investitionen in andere Ideen ließe sich das verhindern.

          Nach wochenlanger Sperrung ist die Rheintalbahn bei Rastatt wieder befahrbar. Am 12. August war es unter den Gleisen zu einem Erdrutsch gekommen, weil dort ein Tunnel gebaut wurde. Ein Betonsegment der Tunnelwandung hatte sich offenbar verschoben. Das könnte leicht zu erklären sein. Denn der Tunnel verläuft durch lockere Ablagerungen aus Schotter im sogenannten Schwemmfächer der Murg.

          Die Murg ist ein Schwarzwaldfluss, der sich im Lauf langer Zeit tief in den Untergrund eingeschnitten hat. Die dabei aus dem Gebirge gelösten Felsbrocken wurden vom Wasser talabwärts geschoben, gerollt. Dabei wurden ihre scharfen Kanten abgeschliffen, so dass abgerundete Schottersteine daraus wurden, große und kleine, und viel von dem abgetragenen Gestein wurde auch zu grobem oder feinem Sand zermahlen. Das Wasser der Murg räumte sowohl Buntsandstein als auch Granit und Gneis aus dem Weg, als es sich sein eigenes Tal grub.

          Gestein dehnte sich aus

          Die Schottersteine wurden so weit getragen, bis die Kraft des Wassers am Rand des Gebirges erlahmte: Zuerst blieben die ganz großen, dann die mittelgroßen, die kleinen Gesteinsbrocken liegen, und bevor die Murg in den Rhein mündet, verliert sie noch groben und feinen Sand. Solche Ablagerungen bezeichnet man als Schwemmfächer. An der Murg besteht eine spezielle Situation, denn deren Schwemmfächer enthält sowohl Schotter aus Granit und Gneis als auch solchen aus Buntsandstein. Als man in diesem Sommer das lockere Gemisch aus unterschiedlichen Schottersteinen extremer Kälte aussetzte, um dann im stabilisierten Schotterkörper den Tunnel zu bohren, geschah wohl etwas Fatales.

          An der Tunnelbaustelle bei Rastatt hatten sich die Gleise abgesenkt. Diesem Ärgernis könnten noch weitere folgen.

          Die Brocken aus Buntsandstein, in denen ständig Wasser enthalten ist, dehnten sich aus: Das geschieht, wenn Eis immer weiter abgekühlt wird. Die Schottersteine aus Granit und Gneis behielten ihre Größe, denn in sie dringt normalerweise kein Wasser ein. Sie blieben trocken. Der sich ausdehnende Buntsandstein und der beständige Granit verschoben sich gegenseitig. Es kam zum Erdrutsch, und an der Erdoberfläche sackten die Gleise ab. Damit war eine der wichtigsten Verkehrsadern Europas unterbrochen. Tausende von Menschen mussten mit Bussen an der Unglücksstelle vorbei transportiert werden. Und die Güterzüge stauten sich überall zwischen Rotterdam und Genua.

          Keine Ausweichstrecken vorhanden

          Das Unglück von Rastatt lässt jahrzehntelange Versäumnisse zutage treten. Es gibt keine Ausweichstrecken. Das zweite Gleis der Bahnlinie im oberen Neckartal wurde in der Zeit der französischen Besatzung nach dem Zweiten Weltkrieg demontiert, aber noch nicht wieder verlegt. Hier müssen schon nach normalem Fahrplan internationale Fernzüge auf Nebengleisen stillgelegter Dorfbahnhöfe anhalten, um Gegenzüge passieren zu lassen.

          Wie sollen dann noch weitere Güterzüge auf dieses eine Gleis passen? Und auch in Frankreich gibt es keine geeigneten Ausweichstrecken. Es ist aber vor allem unglaublich, dass trotz jahrzehntelangen Planens immer noch nur zwei Gleise zur Verfügung stehen, um internationale Schnellzüge, Bahnen für den Lokalverkehr und zahlreiche Güterzüge pro Tag von einem Zentrum der Europäischen Union ins andere fahren zu lassen. Wenn diese Gleise blockiert sind, geht überhaupt nichts mehr.

          Der Imageschaden ist groß

          Was mag das alles gekostet haben und zukünftig noch kosten? Da ist nicht nur an die Bohrmaschine zu denken, die man in der Tunnelröhre einbetonieren musste, sondern auch an Ersatzbusse, Ersatzlastwagen und Ersatzschiffe, die kaum in ausreichenden Mengen europaweit aufzutreiben waren. Ganze Heere aus Hilfskräften standen bereit, um den Reisenden beim Umsteigen zu helfen, darunter zahlreiche Migranten, die ihre Aufgabe exzellent erledigten. Massen an Gutscheinen, Mineralwasserflaschen und Joghurtschnitten wurden verteilt. Aber am schlimmsten ist der Imageschaden für die Bahn, der mit diesem Unfall verbunden ist.

          Alle wollen pünktliche Züge, aber niemand will Bahnstrecken neben seinem Haus – und schon gar keine Güterzüge.

          Vor allem aber muss man sich fragen, warum die Bahnlinie von Mannheim nach Basel noch immer nicht fertig ausgebaut ist und warum wir noch viele Jahre warten müssen, bis der Ausbau dieser immens wichtigen Bahnlinie abgeschlossen sein wird. Die Schweizer haben den Gotthard-Basistunnel als südliche Fortsetzung der Bahnlinie am Oberrhein bereits eröffnet, da hat der Ausbau der Rheintalstrecke an vielen Stellen noch nicht einmal angefangen. In den letzten Jahrzehnten wurden die Arbeiten durch Einsprüche von Anliegern und Proteste immer wieder verzögert.

          Investitionen wären an anderer Stelle gefragt

          Jeder möchte, dass die Bahn pünktlicher wird. Aber niemand möchte, dass in seiner Nähe eine Bahnstrecke ausgebaut oder neue Schienenstränge gelegt werden, weil vor allem von den Güterzügen erheblicher Lärm ausgeht. Das ist zu verstehen. Aber muss man deswegen mit großem Aufwand Tunnel bauen, zumal in einem Gelände, das sich dafür nicht eignet? Jeder Tunnel löst das Lärmproblem der Bahn nur dort, wo man ihn baut. Viel sinnvoller wäre es, Güterwagen mit leiser laufenden Rädern und Bremsen auszurüsten. Davon hätten dann alle Bahnanlieger etwas, auch die, bei deren Häusern man niemals einen Tunnel bauen kann, etwa am Mittelrhein.

          Die Entscheidung, die Gleise der neuen Bahn unterirdisch durch den lockeren Kies des Murg-Schwemmfächers zu leiten, wird dazu führen, dass weitere Jahre vergehen werden, bis eine moderne Bahnlinie die Oberrheinebene durchziehen wird. Zunächst muss überlegt werden, wie mit dem Tunneltorso nun weiter verfahren wird. Wie kann man das Bauwerk in dem schwierigen Gelände fertigstellen? Bahnstrecken müssen zügiger gebaut werden. Andernorts geht das: Durch den Gotthardtunnel führen bereits Gleise einer modernen Bahnlinie für Schnell- und Güterzüge, durch Rastatt noch nicht.

          Der Autor ist Professor für Pflanzenökologie an der Leibniz-Universität Hannover und befasst sich mit Landschaftswissenschaften.

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