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Selbstfahrende Autos : Die Stadt als Hochrisiko-Teststrecke

Noch kennt man den genauen Unfallhergang nicht. Mag sein, dass die Frau den Wagen übersehen hat und direkt davorlief; in solch einer Situation hätte weder ein menschlicher Fahrer noch ein Roboter es geschafft, das Zwei-Tonnen-SUV sofort zum Stehen zu bringen. Laut Polizeibericht, der das Auto und den darin mitfahrenden Techniker vorerst entlastet, trat die Frau „aus dem Dunkel auf die Fahrbahn“. Aber sie sprang auch nicht aus einem Busch auf die Fahrbahn. Und wenn dort ein uneinsehbarer Busch gewesen wäre – warum drosselte der Algorithmus den Zweitonner nicht auf 30 Stundenkilometer? Das Auto erfasste die Frau nämlich mit 64 Stundenkilometern; erlaubt waren 56. Wer hatte entschieden, dass der Wagen schneller fahren darf: der Techniker? Der Rechner? Warum erkannten die vielen Sensoren nicht, dass eine Person, die ein Fahrrad schiebt, sich am Straßenrand Richtung Fahrbahn bewegt – denn das ist es ja, was der Roboter angeblich besser kann.

Nach einer ersten Schweigeminute schwärmten sofort die Lobbyisten der Level-5-Ideologie aus und versuchten sich in Schadensbegrenzung. Solche Fälle seien tragisch, aber dennoch seien neunzig Prozent der Unfälle auf menschliches Fehlverhalten zurückzuführen. Insgesamt sei die neue Technologie sicherer, als Menschen ans Steuer zu lassen. Noch hat keiner die Kaltschnäuzigkeit, die Getötete offen mit anderen Verkehrstoten zu verrechnen und zu erklären, dass ja auch sonst Radfahrer sterben im Verkehr, und zwar mehr als durch Roboterautos; aber das Argument wird kommen. Und es ist mitnichten gesagt, dass die interessengesteuerte Aussage, Roboterautos könnten neunzig Prozent aller Unfälle verhindern, auch stimmt. Was sind die Parameter, die zu diesem Ergebnis führen? Gemessen an der noch spärlichen Anzahl von robotisierten Autos ist schon recht viel passiert; schon vor Monaten rasten Roboterfahrzeuge über rote Ampeln und in parkende Autos.

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Kann es sein, dass hier ein perfekt operierendes Robotersystem mit Menschen in Ausnahmezuständen verglichen wird? Mag sein, dass ein funktionierender Fahrcomputer Situationen besser einschätzt als ein müder Mensch. Aber Computer stürzen ab, werden gehackt, Batterien fallen bei Kälte oder Hitze aus. Warum sollte es bei derartigen Geräten anders sein, nur weil sie Räder haben? Nun spräche nichts dagegen, das Autofahren über neue Assistenzsysteme sicherer zu machen. Aber das Problem beginnt mit der neuen Algorithmusanbetung, einer Roboterisierungsreligion, deren Anhänger glauben, die Maschine könne eh alles besser als sie und habe die Lage im Griff: So war es im Fall des Tesla-Fahrers, der sich ganz auf den Autonom-Modus verließ und starb, als sein Wagen in einen Lastwagen krachte, den die Kameras und die Algorithmen zu einer Wolke erklärt hatten. Schuld an dieser Tragödie ist auch eine gerade um sich greifende depressive Selbstentwertung der menschlichen Intelligenz. Pakete sortieren? Steuererklärung machen? Röntgenfotos interpretieren? Können Maschinen besser.

Und wo man etwas über Roboterautos liest, wird hemmungslos der von zahllosen Kameraaugen und Nachtsichtgeräten unterstützte, mit dem Weltwissen des Internet vernetzte, ständig und tief lernende, buddhistisch gelassene Algorithmus am Steuer dem übermüdeten, gestressten, sich verantwortungslosen, archaischen Trieben wie Wut und Angst hingebenden, eigentlich psychologisch fahruntüchtigen Menschen aus Fleisch und Blut gegenübergestellt. Die Lobby des selbstlenkenden Autos bittet den Menschen an sich zur Medizinisch-Psychologische, Untersuchung, schüttelt den Kopf, möchte den Führerschein einziehen und den Verkehr im Namen von Sicherheit und Komfort robotisieren.

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