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Chaos Communication Congress : Wie pünktlich ist die Bahn wirklich?

Am Bahnsteig darf die Bahn gern polieren, die Verspätungsstatistik nicht so gern: Bauarbeiten am Leipziger Hauptbahnhof im September 2014. Bild: Picture-Alliance

Ein Datenexperte wertete ein Jahr lang die Fahrplandaten aller deutschen Fernverbindungen aus. Jetzt weiß er, an welchen Bahnhöfe die meisten Verspätungen entstehen und wann die Bahn einen Zug aufzugeben scheint.

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          Drei Viertel aller Züge kommen pünktlich an, sagt die Bahn, also mit unter sechs Minuten Verspätung beim jeweiligen Bahnhof. Wer häufig mit dem Zug fährt, für den mag das unwahrscheinlich klingen, die gefühlte Wahrheit sieht nämlich oft anders aus: Fast jedes Mal ist irgendwas. Dieser gefühlten Wahrheit des häufigen Bahnfahrers hat sich auf dem Chaos Communication Congress der Data Scientist David Kriesel in einem sehr unterhaltsamen Vortrag angenommen. Kriesel wohnt in der Nähe von Bonn – dieses Detail wird noch wichtig werden –, fährt oft mit dem Zug und betrieb die folgende Studie unter dem Titel „BahnMining – Pünktlichkeit ist eine Zier“ als privates Hobbyprojekt.

          Dass das mit den 75 Prozent Pünktlichkeit nicht hinhaut, entnahm Kriesel seinem E-Mail-Postfach, das voller „Verspätungsalarm“-Meldungen seiner letzten Bahnfahrten war. Also begann er am 8. Januar, „die Bahn zu vorratsdatenspeichern“, wie er sagt, die Grundlage bildet jeweils die Pünktlichkeit an den Stops, die im Verlauf einer Fahrt auch schwanken kann. Manche Züge holen ja Verspätung wieder auf, manche dagegen reißt es irgendwann richtig rein.

          Die Bahn hat öffentliche Schnittstellen, über die man die Fahrplandaten abrufen kann, wenn man ein Datenexperte ist. Kriesel rief, die Datenmenge ist ungeheuer groß, stündlich nur die Fernbahnhöfe ab, denn seine Studie konzentrierte sich allein auf den verspätungsgeplagten Fernverkehr – auch, weil der Nahverkehr zu 99 Prozent pünktlich ist. Vorsichtshalber fragte er die Bahn um Erlaubnis, die Daten herunterladen und einen kleinen Community-Vortrag darüber halten zu dürfen (die fünftausend Zuschauer im knüppelvollen „Saal Ada“ lachen an dieser Stelle herzlich), was das Unternehmen freundlicherweise genehmigte.

          „Es gibt etwas an Berlin, das funktioniert“

          Nun also ans Eingemachte: Kriesel kennzeichnete zunächst die Bahnhöfe seiner Untersuchung farblich, blau steht für Pünktlichkeit, rot für Verspätungsanfälligkeit. Es gibt tatsächlich mehr oder weniger pünktliche Bahnhöfe, in Ostdeutschland zum Beispiel ist alles blau, dort klappt es mit der Bahn. Alles um Köln und Bonn herum glüht dagegen tiefrot, dazu kommt Hamburg als rote Insel im Norden. Und da kommt nun Kriesels Wohnort zum Tragen: Natürlich ist nicht jeder Zug immer verspätet, aber, so Kriesel, „ich wohn' nur schlecht“.

          Außerdem gibt es Bahnhöfe, die Verspätung generieren. Das sind wieder Köln, Hamburg, Frankfurt-Flughafen und, am allerschlimmsten – der Frankfurter Hauptbahnhof. Das stimmt zumindest mit der gefühlten Wahrheit der Autorin dieses Textes überein und erklärt einiges. Umgekehrt gibt es Bahnhöfe, in denen es so flott geht, dass der Zug in ihnen Verspätung gut machen kann, das sind etwa Bremen, Berlin Hauptbahnhof und Berlin Spandau. „Es gibt tatsächlich etwas an Berlin, das funktioniert“, folgert Kriesel.

          Oft nicht pünktlich, dafür aber zuverlässig

          Nun ist Fernverkehr nicht gleich Fernverkehr. Die EC-Züge sind die schlimmsten, keine siebzig Prozent sind pünktlich, dann folgen die ICEs, am besten fährt es sich mit dem IC. Das dauert vielleicht etwas länger, dafür geht es meist nach Plan. Rekordzug der Messung war übrigens ein ICE von Stuttgart nach Hamburg, der über 7,5 Stunden Verspätung angehäuft hatte. Pro Tag fahren zwischen 720 und 870 Züge, Freitags die meisten, am Samstag die wenigsten.

          Und nun wird es interessant, denn neben den Verspätungen gibt es ja auch noch die berüchtigten Zugausfälle. Über den Prozentsatz schweige sich die Bahn aus, das muss man selbst errechnen, was der Datenspezialist natürlich tat. Laut Kriesel fallen über fünf Prozent der ICEs aus, etwa 3,5 Prozent der IC-Züge und zwei Prozent der ECs. Diese sind zwar oft nicht pünktlich, fahren aber recht zuverlässig und kommen meistens an, wo sie sollen.

          Ab vierzig Minuten wird es nicht mehr besser

          Auf Kriesels Kurve der Ausfälle erkennt man zwei Ausreißer nach oben: Im März tobte Orkan Eberhardt, da ging im Westen des Landes so gut wie nichts mehr. Außerdem gibt es eine Spitze rund um den heißesten Tag des Jahres im Juli. Überhaupt erkennt man in den Sommermonaten eine „signifikant erhöhte Ausfallrate“, die bei den ICEs einen Spitzenwert von acht Prozent erreicht, Ende Juli gar zehn Prozent. Auch das entspricht der gefühlten Wahrheit vieler Bahnfahrer, die sich fragen, warum überall auf der Welt die Klimaanlagen bei größter Hitze zuverlässig funktionieren, nur nicht in den Zügen der deutschen Bahn.

          Je länger ein Zug unterwegs ist, desto schlimmer wird die Verspätung, die er akkumuliert. Interessant ist, dass es eine Art „Point of no return“ zu geben scheint. Ab vierzig Minuten Verspätung wird es nicht mehr besser. „Da gibt die Bahn die Züge wohl irgendwie auf“, folgert Kriesel. Diese Verspätungen sind natürlich schlecht für die Statistik der Bahn. Komplettausfälle oder Teilausfälle von Zügen werden dagegen nicht in die Statistiken der Bahn eingerechnet. Das sei auch schwierig zu erfassen, so lässt die Bahn verlauten, denn welche Pünktlichkeit ordne man einem ausgefallenen Zug zu?

          Was ausfällt, fällt aus der Statistik

          „Ich nenne das den finalen Rettungsstuß“, so Kriesel, denn man müsse ja nur einrechnen, welche Halte pünktlich erreicht werden – oder, im Falle eines Zugausfalls, eben nicht – und wie hoch deren Quote ist. Und nach Einberechnung der Zugausfälle sinkt die Quote der pünktlich erreichten Bahnhöfe von den offiziellen 75 Prozent auf nur 72,5 Prozent.

          Es sei nun nach Bahn-Mathematik sinnvoll, sehr stark verspätete Züge ausfallen zu lassen, dann würde die Statistik besser, frei nach dem Prinzip „Verspätung abbauen, Ausfall aufbauen“. Stark verspätete Züge müsse man einfach stoppen und wenden, dann mache man aus einem unpünktlichen Zug sehr schnell wieder einen pünktlichen. Für diese These spricht, dass beim ICE tatsächlich vor allem Anfangs- oder Endbahnhöfe ausfallen. Laut Kriesel handele es sich im internen Bahnsprech dabei um die sogenannte „Scheuer-“ oder auch „Pofallawende“. Am Ende taucht vor allem die positive Auswirkung des Manövers in der Statistik auf, nicht aber die negative, nämlich die, dass dabei die Fahrgäste im Wortsinne auf der Strecke bleiben.

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