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Neues Autodesign : Das Leben, vom Tode her gedacht

Aufgerissenes Kühlermaul: Das Maserati Kubang SUV, präsentiert in Detroit Bild: Reuters

In Detroit findet in diesen Tagen eine internationale Automobilmesse statt - mit einer Unmenge an grimmigen Scheinwerfern, bösen Kühlerfratzen, verchromten Überrollbügeln. Was verrät das neue Autodesign über unsere Zeit?

          6 Min.

          Auch wer sich nicht für Autos interessiert, sollte sich für Autodesign interessieren. Denn nirgendwo wird so viel Geld in psychologische Kriegsführung durch Formen gesteckt, nirgendwo arbeiten so viele Marktforscher, Psychologen und Designer daran, die kleinsten Verschiebungen im psychosozialen Gefüge rechtzeitig zu erkennen, keine Branche versucht mit einem solchen Aufwand, ein Produkt, das nicht notwendigerweise alle drei Jahre ausgetauscht werden muss, an den Mann zu bringen.

          Niklas Maak

          Redakteur im Feuilleton.

          Allein in den Vereinigten Staaten werden die Neuwagenzulassungen dieses Jahr voraussichtlich von 12,4 auf etwa 14 Millionen Fahrzeuge steigen. Der Druck, vor allem durch Ästhetik zu verführen, wird angesichts der technologischen Angleichung zwischen den Konkurrenten immer größer - auch deswegen ist Autodesign ein so sensibler Indikator für gesellschaftliche Veränderungen.

          Unfälle? Daran dachte man früher nicht

          Was also erzählt das Design der aktuellen Autos, das in diesen Tagen auf der Internationalen Auto-Ausstellung in Detroit, der NAIAS, zu sehen ist? Zwei Formengenres dominieren hier, zwei Symptome: Nostalgie und Hysterie. Zum einen die Retro-Mode, die Beschwörung jener Autos, die die kaufkräftige Babyboomer-Generation als Spielzeugautos besaß: Ford Mustang, Chevy Camaro, Fiat 500, New Mini. Wo das Design nicht in die Vergangenheit flieht, zeigt es eine andere Fluchttendenz - Abschottung von der Außenwelt. Eine der augenfälligsten Veränderungen im Autodesign ist die Größe der Fenster.

          Die kaufkräftige Baby-Boomer-Generation besaß diese Autos einst als Spielzeug: Der Ford Mustang Boss 302 in Detroit

          In einem Mercedes SL von 1969 saß der Fahrer wie in einer Vitrine. Seitdem befinden sich die Autofenster in einem ständigen Schrumpfungsprozess, mittlerweile ist nur noch eine Art von Schießscharten übrig, die in die Blechburg geschnitten wurden, um ein lebensnotwendiges Maß an Überblick zu behalten. Warum diese Verkleinerung der Fenster? Ein Grund ist die Stabilität des Autos. Wer sich in einem Citroën DS - jenem 1955 präsentierten Auto, dem Roland Barthes seinen berühmtesten Essay widmete - überschlug, war tot. Die dünnen Träger des Dachs kollabierten wie ein Zelt, in das ein Betrunkener hineinstolpert. Das galt noch mehr für die hochmotorisierten Cabrios wie den 1968er Maserati Ghibli Spyder. Wer sie kaufte, dachte nicht an mögliche Unfälle, sondern an Beschleunigung, Haar im Nachtwind, ein offenes Leben.

          Sicherheitswunsch mit seltsamen Effekten

          Die neuen Autos sind anders. Sie werden, wie vieles zur Zeit, vom Tod her gedacht: Nicht vom möglichen Glück kündet ihre Formensprache, sondern von der Gefahr des Unfalls, des Scheiterns, vom worst case scenario. Der Mini Roadster soll Spaß machen, ja, aber für den Fall, dass er sich überschlägt, hat er zwei verchromte Überrollbügel in Habachtstellung hinter den Kopfstützen stehen; absurde, ständig präsente Skulpturen der Angst. Chromglänzende Mahnungen: Ich mag das Offene, das Abenteuer, sagt das angsthöckerbewehrte Cabrio. Aber nur, solange ich mir keine blutige Nase hole.

          Angsthöckerbewehrtes Cabrio: der Mini Roadster

          Der Wunsch nach Sicherheit führt zu seltsamen Effekten. Einige Hersteller bieten das sogenannte Night-Vision-System an. Eine Infrarotkamera filmt nachts die Fahrbahn, das Bild wird in die Windschutzscheibe eingeblendet. Man kann jetzt auswählen: Entweder man versucht, nach wie vor mit eigenen Augen im Dunkeln nach dem zu suchen, was dort auftaucht, oder man schaut gleich den Film, in dem man viel mehr erkennt. Die Windschutzscheibe wird endgültig zur Projektionsfläche, auf der ein Film läuft, der die Realität als surreale Darstellung präsentiert: Man fährt und schaut dabei den Film vom echten Leben.

          Sie sehen nur so sicher aus

          Sicherheit dominiert alles. Die seltsamen, von der Fahrzeugskulptur durch eine hässliche Fuge getrennten Gumminasen, die neue BMWs vorne tragen: Vorbereitungen auf einen Aufprall. Die ganze Karosse: geprägt von den Anforderungen eines angenommenen Crashs, vollgestopft mit Airbags, Abriegelungen und diversen Stabilitätsprogrammen.

          Ein’ feste Burg: Das Buick Encore Crossover SUV

          Was aber ist dagegen zu sagen, dass Autos immer sicherer werden? Nichts - nur dass die Ästhetik der Sicherheit paradoxerweise oft in ihr Gegenteil führt. Vor allem die SUVs, die burgensolide auf ihren dicken Reifen stehen, sind im Grenzbereich schwerer kontrollierbar und kippen leichter um.

          Fressen und Gefressenwerden

          Man kann spekulieren, ob das Phänomen, das Ding von der Möglichkeit des Todes her zu denken, Symptom einer Gesellschaft ist, die sich nicht mehr, wie in den siebziger Jahren, auf eine Idee von Freiheit, sondern von Sicherheit orientiert. Vorratsdatenspeicherung und die Überwachung des öffentlichen Raums werden zum großen Teil akzeptiert - weil es der Sicherheit dient. Die Begegnung mit dem Fremden im öffentlichen Raum ist von einem Versprechen zur Angstvorstellung geworden und wird als potentiell lebensgefährlich imaginiert. Terror, Aids, Crash: Der Mann mit dem Turban könnte ein Attentäter sein, der nette Mensch an der Bar eine gefährliche Krankheit in sich tragen, jederzeit werden Kollision, Attacken, Übergriffe von Jugendbanden, Unruhen aller Art befürchtet.

          Von vorn erinnern die neuen Wagen von Audi an Kühe mit Weihnachtsdekoration

          Die Frontpartien der allermeisten aktuellen Autos scheinen diese Hysterisierung abzubilden. Sie sehen aus wie die Masken einer griechischen Tragödie; man sieht angstverzerrte, von Panik ergriffene Fratzen, weit offen stehende, schreiende Kühlermünder, Scheinwerfer in Form leuchtender Zornesfalten, vergitterte Metallrachen, als ernähre sich der Wagen nicht von Benzin, sondern von unzerkleinerten Huftieren und bewerbe sich außerdem um eine Rolle im Park von Bomarzo. Den übrigen Verkehrsteilnehmern reckt das Auto ein mit Leucht- und Chromzähnen bewehrtes Kühlermaul entgegen, das jedes pseudomittelalterliche Jahrmarktmonster zieren würde und mitteilt, dass der Fahrer den öffentlichen Raum für einen Ort hält, an dem es ums Fressen und Gefressenwerden geht.

          Das Wohnzimmer ist immer dabei

          Während selbst Kleinwagen wie der Ford Fiesta ST Concept außen eine Form von turbobellizistischer Supermobilität an den Tag legen, wird das Auto innen dagegen immer mehr zur Immobilie, die eine behagliche Dämmrigkeit ausstrahlt: Wo früher mit dünnen Lenkrädern, dürren Schaltknüppeln, kaltem Kunstleder und viel Blech das Ideal des souveränen aktiven Maschinisten verlangt wurde, herrscht im Inneren der aktuellen Autos eine dem kämpferischen Äußeren eigenartig entgegenstehende Atmosphäre radikaler Gemütlichkeit: Plüschsessel, tausend Knöpfe, Lämpchen, Holzfurnier - es regiert die gleiche überfüllte Gemütlichkeit, die man aus Wohnzimmern kennt. Das Auto, einst Symbol des Aufbruchs, der Flucht aus immobilisierten Verhältnissen, führt das Wohnzimmer jetzt immer bei sich.

          Böse schauen, sonst verkauft es sich nicht in einer harten Welt: Der neue Hyundai Veloster Turbo in Detroit

          Es ist ein seltsames, nur psychologisch erklärbares Symptom, dass ausgerechnet in der weitgehend offroadfreien westlichen Welt, in einer der längsten Friedensphasen der Geschichte, alltägliche Verrichtungen wie einkaufen oder Kinder zur Schule fahren immer mehr mit Autos erledigt werden, deren Optik sich an klassischem Kriegsgerät orientiert. Und die, wie die SUV, zu viel verbrauchen. Die Problematik ist bekannt - hätten amerikanische Autos denselben Durchschnittsverbrauch wie Autos in Italien, wären die Vereinigten Staaten von Erdölimporten aus der arabischen Welt unabhängig.

          Als schwebe sie lautlos in der Luft

          Was ist die Lösung? Die einfachste lautet: Man betrachtet, wenn man es sich leisten kann, das Auto als Kunstwerk, nicht als Gebrauchs-, sondern als Luxusgegenstand, den man selten und wenn, dann exzessiv genießt - so, wie man nicht jeden Tag eine Flasche Pomerol trinkt. Es ist aber sehr unwahrscheinlich, dass etwa China sich von diesem Konzept überzeugen lässt. Man wird den Hunderten von Millionen neuer Autofahrer dort schlecht klarmachen können, dass sie, im Gegensatz zu uns, bitte nicht in dicken Autos, sondern auf selbstgestrickten Elektrorollern zur Arbeit sirren mögen, weil sonst die Luft auf dem Planeten für alle sehr schnell dünn wird. Man wird sie höchstens zu ökologisch vertretbaren Spaßvehikeln verführen können, und dahin ist es ästhetisch noch ein weiter Weg: Die neuen Elektroautos sind entweder gähnmanipulierte Einfallslosigkeiten wie der depressiv unattraktive Renault Fluence oder der ebenfalls nach Kräften grimmig guckende Opel Ampera.

          Vom Erhabenen zum Lächerlichen ist es nur ein Schritt, hat Napoleon gesagt; das gilt auch fürs Autodesign. Die Entwerfer von Audi haben die Frontscheinwerfer in Formen gebogen, die an die Hörner eines Stiers und die Silhouette eines Bären erinnern sollen, tatsächlich sehen die Wagen von vorn wie Kühe mit Weihnachtsdekoration aus, während die Rückleuchten des letzten Audi A6 seltsamerweise an glühende Büroklammern erinnerten - als seien sie ein böser Kommentar auf die aktenordnerhafte Existenz des Dienstwagenbesitzers. Das Autodesign ist in einer Phase maximalen Manierismus angekommen. Weil durch die Sicherheitsvorgaben fast alles definiert ist, müssen sich die Designer im Detail austoben. Ergebnis: Das Blech der Hyundais und Citroëns sieht aus, als hätte der Entwerfer beim Bügeln den Finger in die Steckdose bekommen: ein Liniensalat aus Knicks, Wellen, Dellen und Kurven, die für drei Entwürfe gereicht hätten. Dabei wäre es Zeit für eine neue DS - die so ästhetisch bahnbrechend war, weil sie schon damals alles hatte, was Hybrid- und Elektroautos heute auch brauchten: strömungsgünstig verkleidete Kotflügel, eine gestreckte, im Windkanal geformte Karosserie und eine Anmutung, als rolle sie nicht unter heftigem Motorexplosionslärm über die Erde, sondern schwebe lautlos in der Luft.

          Sie hatte alles, was Hybrid- und Elektroautos heute auch bräuchten: die ästhetisch bahnbrechende Citroen DS

          Warum so etwas nicht gebaut wird? Weil, sagen die Designer, den Kunden das Auto dann nicht aggressiv genug aussieht. Aber vielleicht liegt da die Marktforschung ja auch mal falsch; vielleicht gibt es ja doch auch ein paar Leute, die gern ein Auto hätten, dessen Design einem nicht jeden Morgen den gleichen traurigen Witz erzählt.

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