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Dieselaffäre : Der Code ist das Problem

  • -Aktualisiert am

Damals, als der Diesel noch einen guten Ruf hatte: Ein Traktor in Stuttgart. Bild: dpa

Verfälschte Abgaswerte, illegale Abschaltvorrichtungen: Nach dem Dieselgipfel wollen die Autofirmen Millionen von Diesel-Fahrzeugen mit einer neuen Software aufpolieren. Doch die eigentliche Frage ist: Brauchen wir einen Algorithmen-TÜV?

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          Volkswagen, Porsche, Audi – die großen Automobilhersteller haben mit einer illegalen Abschaltvorrichtung manipulierte Fahrzeuge in Verkehr gebracht und Millionen Kunden hinters Licht geführt. Während die Politik über Konsequenzen diskutiert – Fahrverbote, Rückrufaktionen, Entschädigungszahlungen – bleiben die Ursachen dieses Betrugs im Nebel. Von Organisationsversagen, mangelhafter Compliance und Profitgier ist die Rede. Doch ein zentraler Grund ist ein anderer: der Code.

          In einem modernen Fahrzeug stecken durchschnittlich hundert Millionen Zeilen Programmcode. Zum Vergleich: Das Weltraumteleskop Hubble kommt mit etwa 50.000 Zeilen Code aus. Der Anreiz, eine Betrugssoftware ins Auto einzuprogrammieren, ist groß. Man kann in den Quellcode leicht eine manipulative Programmiervorschrift einschleusen – es merkt ja zunächst keiner. Autos sind Computer auf Rädern. Das eigentlich disruptive Moment der Digitalisierung ist, dass alle Gegenstände computerisiert werden. Autos, Smartphones, Netzwerklautsprecher sind Hochleistungsrechner im Alltag, deren Funktionsweise aber nicht einmal von den Programmierern abschließend verstanden wird. Es sind Black Boxes.

          Ein Porsche-Cayenne 3,0-Liter-Diesel - für diesen Typ hat Verkehrsminister Dobrindt gerade einen Zulassungsstopp ausgerufen.

          Bei einem alten Fahrzeug mit Baujahr – sagen wir 1990 – konnte man noch mit etwas technischem Sachverstand feststellen, ob es sich um einen Wagen mit Unfallgeschichte handelte oder der Kilometerzähler manipuliert wurde. Bei einem modernen Fahrzeug ist diese Kontrolle schier unmöglich. Daher dauerte es auch so lange, bis amerikanische Umweltwissenschaftler der Trickserei auf die Schliche kamen.

          Wer weiß, was die Konzerne einbauen?

          Hierin zeigt sich die Doppelnatur von Codes: Der Code ist nicht nur das Gesetz, wie der Harvard-Jurist Lawrence Lessig formulierte, sondern auch ein Vehikel, das Recht zu unterminieren. Wer weiß schon, ob Tech-Konzerne Abschaltvorrichtungen in die Smartphone-Software integrieren oder Hintertüren einbauen? Der Verbraucher wird dies wohl nie erfahren. Das große Transparenzversprechen der Datenwirtschaft hat sich in sein Gegenteil verkehrt.

          Wie will man hundert Millionen Programmierzeilen auf Integrität prüfen? Braucht es für jedes Fahrzeug ein Algorithmen-TÜV? Ein Software-Scan? Das scheint ein hoffnungsloses Unterfangen. So führt die Dieselaffäre die regulatorischen Probleme der Politik in einer computerisierten Gesellschaft vor Augen. Doch ließe sich der schier unkontrollierbare Code nicht durch Codes kontrollieren? Es gibt Überlegungen, die in diese Richtung weisen.

          Der Softwareentwickler Tim O’Reilly, der als Vordenker des Web 2.0 gilt, prägte den Begriff der „algorithmic regulation“. Analog zur Geldmengensteuerung der Zentralbanken soll das politische System reguliert werden. Zum Beispiel könnten mit GPS und Geschwindigkeitsmessungen Verkehrsteilnehmer automatisch sanktioniert werden, wenn sie zu schnell fahren. Das Tempolimit könnte je nach Verkehrslage und Wetter flexibel angepasst werden. O’Reilly argumentiert, dass man komplexe Finanzprodukte, wie sie an den Terminbörsen gehandelt werden, ohne Algorithmen gar nicht mehr regulieren könne. Das Primat der Politik werde durch die Automatisierung der Wirtschaft auf die Probe gestellt. Will man den Hochfrequenzhandel noch einigermaßen kontrollieren, brauchte es eine Art Hochfrequenzjustiz – Bots, die unablässig jede Finanzmarkttransaktion überwachen.

          Die Rhetorik der Automobilindustrie, mit Software-Updates die Dieselfahrzeuge nachzurüsten, so, als könne man die betrügerischen Programmcodes einfach überschreiben, suggeriert, es handele sich bei der Manipulation um einen Bug, eine Sicherheitslücke, die man mit einem Update einfach schließen könnte. Die Autobauer reden im Hinblick auf die Automatisierung des Fahrens, wenn es um ethische Dilemmata geht, also die Frage, ob das fahrerlose Fahrzeug bei einer drohenden Kollision nach links in die Fußgängergruppe ziehen oder den SUV rechts rammen soll, viel über Ethik. Man müsse, so die einhellige Meinung, so etwas wie eine Moral in die Maschine einbauen. Umso ethikfreier läuft die Aufarbeitung der Dieselaffäre. Seltsam, dass niemand über Programmierethik spricht. Die Therapie wird ohne Diagnose des Problems durchgeführt – es krankt am Code.

          Der Programmierer Bill Sourour, der in jungen Jahren bei einer Marketingfirma in Toronto ein Online-Quiz für Pharmaseiten entwickelte, schrieb in einem Beitrag für das Portal „Medium“ („The code I’m still ashamed of“): „Je mehr die Software jeden Aspekt unseres Lebens übernimmt, desto wichtiger wird es, Stellung zu beziehen und sicherzustellen, dass unsere Ethik in unserem Code präsent ist.“ Er schäme sich bis heute dafür, dass er Programmcodes für Pharmakonzerne schrieb. Für den Code, den man in die Welt setzt, daran erinnert Sourour, ist man rechtlich und moralisch verantwortlich.

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