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Abwrackprämie : Zukunft auf Halde

  • -Aktualisiert am

Bei TSR in Mannheim wird der Schrott zwar entsorgt, der Berg wächst aber dank der Abwrackprämie beständig nach Bild: F.A.Z. - Foto Rainer Wohlfahrt

Die Krise führt nicht dazu, dass wir unsere Lebensweise ändern. Jetzt zahlt der Staat schon Prämien, damit wir wieder kaufen. Die Hoffnung, dass uns der Konsum retten wird, liegt inzwischen auf dem Schrottplatz.

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          Schrott ist das Letzte. Er ist das, was übrig bleibt. Schrott ist nicht kaputt, nicht kurz und klein zu kriegen - es sei denn, man schmilzt ihn ein. Seine Einsilbigkeit, die übrigens auch im Englischen besteht (scrap), deutet darauf hin, dass damit etwas benannt wird, das es am besten gar nicht gäbe. Fast scheint es, als wollte man, da man davon spricht, die Sache möglichst schnell hinter sich bringen. Schrott ist so endgültig wie der Tod, wobei der Tod gnädiger scheint, weil die Natur mit dem Lebendigen, mit Haut, Haaren und selbst mit Knochen spielend fertig wird, während Eisen und Stahl ihrem Schnitter Tod, der Schrottpresse, die erdenklichsten Widerstände entgegensetzen.

          Edo Reents

          Verantwortlicher Redakteur für das Feuilleton.

          Wohin aber damit? Wir können es ja nicht machen wie Gerhard Polt in seinem Sketch „Ein Individualist“, der seinen ganzen Schrott und Müll einfach in einen Weiher schmeißt. Und nun gibt es immer mehr Schrott, Autoschrott. Die Bundesregierung will es so mit ihrer Abwrackprämie. Wer Pech hat, fährt sein Auto zu Schrott; wer Glück hat, gibt es vorher zur Verschrottung und bekommt dafür auch noch Geld: zweieinhalbtausend Euro, vorausgesetzt, das alte Auto ist mindestens neun Jahre alt und man kauft anschließend ein neues. Das ist eine Idee, auf die nicht alle gleichermaßen gut zu sprechen sind und die, aus leicht ersichtlichen Gründen, eingefädelt wurde von Matthias Wissmann, dem Präsidenten des Verbandes der Automobilindustrie.

          Nicht, dass man sich die Hände reibt

          Es ist jedenfalls nicht so, dass man sich jetzt bei den Firmen, die von der Verschrottung leben, die Hände reibt. Zwar hat ein Betrieb wie die Autoverwertung Nill am äußersten östlichen Stuttgarter Stadtrand derzeit wohl fünf Mal so viel zu tun wie vor der Prämie und schlachtet am Tag statt vier Fahrzeugen nun ungefähr zwanzig aus; aber das macht deren Geschäftsführer nicht froh. Heiko Nill, ein schmaler, feinnerviger Mann, bezeichnet das Ganze als „Nullsummenspiel auf hohem Niveau“. Arbeits-, Material- und Lagerkosten fressen den Gewinn wieder auf.

          Die Familienfirma wurde 1928 gegründet, ein Jahr vor der anderen großen Krise. Was die gegenwärtige für Folgen hat, sieht man jetzt: Der Innenhof steht voll mit Kleinwagen - Golf II, Opel Corsa, Fiat Punto. „Mir platzt bald das Lager von diesen Fiat Punto“, sagt Nill. Die Autos werden hier trockengelegt, von sämtlichen Flüssigkeiten befreit, und alles, was nicht niet- und nagelfest ist, wird herausgenommen und, sofern es sich noch lohnt, als Ersatzteil weiterverkauft. „Die Leute müssen, wenn sie auf einen Schrottplatz kommen, ja erst einmal eine Hemmschwelle überwinden. Aber gebrauchte Ersatzteile sind nun einmal günstiger.“

          „Wir vernichten Rohstoffe und Material ohne Ende“

          Wir gehen in die Werkstatt, wo gerade vier Autos auf ihre Ausschlachtung warten. Nill deutet auf den lilafarbenen 3er-BMW Kombi, Baujahr 1994, der noch ganz gut aussieht: „Was ist schlecht daran? Warum soll den eine junge Familie, die wenig Geld hat, nicht mehr kaufen können? Sehen Sie den Aufkleber?“ Er ist grün, Euro-Norm 4, günstige Abgaswerte also. Muss man solche Fahrzeuge unbedingt verschrotten? Wenn der Kunde, der ja das Geld haben will, sich so entschieden hat und die Formulare ausgefüllt sind, ist nichts mehr zu retten.

          Eine einzige große Verschrottung ist im Gange, und es geht schnell. Waren es zu Anfang der Woche noch ungefähr fünfundneunzigtausend Anträge auf die Abwrackprämie, so sind es nun schon mehr als hundertvierzigtausend. Das ist fast ein Viertel des gesamten Kontingents von sechshunderttausend, das sich aus der Fördersumme von 1,5 Milliarden Euro ergibt. Gemessen an der Gesamtzulassungszahl für Personenkraftwagen von mehr als vierzig Millionen und der jährlichen Neuzulassungszahl von 3,2 Millionen, mag das eine überschaubare Zahl sein; aber es ergibt doch einen gewaltigen Schrotthaufen. „Wir vernichten Rohstoffe und Material ohne Ende“, klagt Nill. Er sieht eine ganze Generation von Kleinwagen vom Markt verschwinden, und zwar für immer: „Was ist nächstes Jahr, wer soll dann noch Kleinwagen kaufen?“

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