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Hannover als Straßenstadt : Die totale Automobilmachung

  • -Aktualisiert am

Hannover, am Abend: Kreuzung am Bremer Damm und Königsworther Platz. Bild: dpa

Ein visionärer Stadtbaurat muss die Zukunft im Auge haben: Ralf Dorn zeigt, wie Rudolf Hillebrecht Hannover zur verkehrsgerechten Stadt umformte. Will heißen: Wie er dem Auto zur Vorfahrt verhalf.

          Keine Kunst ist der Politik so existentiell verbunden wie die des Architekten. Ohne sich der lebensweltlichen Realität anzupassen, bleibt er eine Randfigur. Umgekehrt gilt auch: Nach jeder Änderung der gesellschaftlichen Großwetterlage ist immer einer schuldig – der Erbauer von Gehäusen, die unter gewandelten Rahmenbedingungen wie aus der Zeit gefallen scheinen. In diesem Sinn ist Rudolf Hillebrecht wohl schuldig. Gilt er doch als Archetyp jenes Machers, der mit atemberaubender Nonchalance die autogerechte Stadt kreiert hat.

          Von deren Hybris will heute niemand mehr etwas wissen. Umso wichtiger ist es, sich mit den Zeitumständen vertraut zu machen. Das leistet die gewichtige Studie des Kunsthistorikers Ralf Dorn, die erstmals ein differenziertes Bild des Stadtplaners Hillebrecht zeichnet. Dorn widmet sich einer schillernden Figur, die das zerstörte Nachkriegs-Hannover mit Willenskraft und Rücksichtslosigkeit, aber auch mit viel Diplomatie und rhetorischem Geschick zum Vorbild des deutschen Wiederaufbaus gestaltete.

          Am 1. August 1948, kurz nach der Währungsreform, wurde Rudolf Hillebrecht in Hannover einstimmig zum Stadtbaurat gewählt. Kaum im Amt, warf der Achtunddreißigjährige die Planungen zur Revitalisierung über den Haufen und forcierte ganz andere. Der Herausforderung, seine Geburtsstadt von Grund auf neu und „zukunftsweisend“ zu gestalten, begegnete Hillebrecht mit missionarischem Eifer. Er gründete einen Arbeitskreis, in dem Architekten nach Feierabend ehrenamtlich am neuen Innenstadtplan mitarbeiten mussten, und präsentierte flugs seine Idee, eine Verkehrsschneise um Alt- und Innenstadt zu schlagen, zugleich um die Kernstadt ein Tangentensystem zu errichten: das heutige Schnellwegsystem.

          Was ihn als Autofan dabei vor allem umtrieb, war die wachsende individuelle Motorisierung. Deswegen bildete das Verkehrskonzept gleichsam das Rückgrat seines Urbanismus. Hillebrecht lobte die weitsichtigen Planungen eines achtzig Meter breiten Stadtrings in Köln aus dem Jahr 1920. Seine eigenen, anlässlich der Gestaltung des ähnlich ausgedehnten Elbufers in Hamburg gesammelten Erfahrungen und Vorstellungen, vergaß er zu erwähnen. Ohnehin wurde über die Zeit des Nationalsozialismus nicht gesprochen. Zwar hatte Hillebrecht ein Entnazifizierungsverfahren durchlaufen: „Als Bauorganisator – und nicht als Nazi – konnte ich im Krieg Besonderes leisten“, gab er den Alliierten zu Protokoll. Aber er führte jene Konzepte, die in Speers Wiederaufbaustab, dem er einst angehörte, entwickelt wurden, in Hannover fort.

          Einmal husten bitte: Luftmessung in Hannover.

          Vormals wichtige Stadtplaner machte er zu seinen einflussreichsten Beratern. An erster Stelle Konstanty Gutschow, der ihn auch dabei unterstützte, die Bauausstellung Constructa ins Leben zu rufen. Unter dem Motto „Deutschland will leben – Deutschland muß bauen“ zeigte sie 1951 die Aufbauleistung deutscher Städte, wobei sie den Vorbildcharakter der niedersächsischen Landeshauptstadt gebührend unterstrich. Auch der Auschwitz-Architekt Hans Stosberg kam unter Hillebrecht zu neuen Ehren, indem er das Planungsamt der Stadt übernahm. Komplettiert wurde das Team schließlich durch den Bremer Wilhelm Wortmann, der den Flächennutzungsplan für Hannover entwickelte.

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