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Fahrradbuch „Straßenkampf“ : Auch Elektroautos sind keine Lösung

Zukunftsorientierte stadtplanerische Idee: Die Berliner Linienstraße wurde 2008 fahrradfreundlich umgestaltet. Bild: dpa

In ihrem neuen Buch „Straßenkampf“ wirbt Kerstin Finkelstein für Mobilität auf zwei Rädern. Es ist eine Mischung aus Faktensammlung, Streitschrift und dem Programm einer noch nicht gegründeten Fahrradfahrer-Partei.

          3 Min.

          Die Zeit ist günstig. Während die Welt durch Schülerproteste allmählich begreift, dass Klimapolitik mehr ist als der Brüsseler Streit über Reduktionsziele, werden auch andere förderliche Politikansätze neu diskutiert. Unter den Stichworten Energie-, Finanz- und Verkehrswende gelangen umfassende Umbau-Vorschläge in den politischen Diskurs. In diesem Fahrwasser bewegt sich die Journalistin Kerstin Finkelstein mit ihrem Buch, in dem sie für eine neue Fahrradpolitik wirbt: „Der innerstädtische Raum ist bereits aufgeteilt; keine Stadt Deutschlands klagt über zu wenig Verkehr und zu viel ungenutzte Fläche. Stattdessen geht es darum, den bereits aufgeteilten Platz neu zu vergeben“, schreibt sie programmatisch im Vorwort.

          Philipp Krohn
          Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Menschen und Wirtschaft“.

          Finkelsteins Buch ist leider weniger überzeugend als ihr Anliegen. Die Neuvermessung der Städte ist eine Mammutaufgabe, weil Gewohnheiten von Hunderttausenden Verkehrsteilnehmern verändert werden müssen, wenn Mobilität CO2-frei, sicher und bequem sein soll. Allerdings tendiert die ehemalige Chefredakteurin der Zeitschrift „Radzeit“ dazu, eine Gruppe der Verkehrsteilnehmer für die Misere auf den Straßen deutscher Städte allein verantwortlich zu machen: „Autofahrer verursachen die meisten Unfälle und verhalten sich schon durch die Wahl ihres Verkehrsmittels aggressiv gegenüber dem Rest der Bevölkerung.“ Mit diesem aktivistisch anmutenden Ton könnte Finkelstein potentielle Unterstützer ihrer Idee gleich wieder verlieren.

          Kopenhagen, Amsterdam und Bremen als Beispiele

          Die aber ist sinnvoll und wichtig. Zum Beleg dient eine Vielzahl gut ausgewählter Beispiele: So verursacht etwa ein Auto in der Stadt einen Flächenverbrauch von dreiunddreißig Quadratmetern – einmal nahe am Zuhause, einmal nahe am Arbeitsplatz, einmal beim Einkaufen. Für ein Fahrrad dagegen müssen Stadtplaner gerade einmal 1,2 Quadratmeter einkalkulieren. Akribisch führt die Autorin aus, wie Städte in den vergangenen Jahrzehnten ums Auto herumgebaut wurden und wie Fahrradfahrer schon sprachlich diskriminiert werden („Rüpel-Radler“, „Rad-Rowdy“).

          Der in der Stadt durchschnittlich zurückgelegte Weg hat ihren Ausführungen zufolge eine Länge von nur sechs Kilometern. Allerdings lag der Anteil der Wege, die in Deutschland mit dem Rad zurückgelegt wurden, im Jahr 2017 bei elf Prozent. Im Fall des öffentlichen Nahverkehrs waren es sogar nur zehn, bei den Fußgängern immerhin zweiundzwanzig Prozent. Motorisierter Individualverkehr dagegen habe einen Anteil von siebenundfünfzig Prozent gehabt. Finkelstein gibt als Ziel aus, den Fußgängeranteil bis 2040 konstant zu halten, Nahverkehr und Fahrrad auf jeweils fünfunddreißig Prozent zu bringen und den Individualverkehr auf acht Prozent zu reduzieren.

          In einigen triftigen Passagen zieht die Autorin aus Daten und Erlebnissen verallgemeinerbare Schlussfolgerungen für die Verkehrspolitik. Auch die Kapitel mit Best-Practice-Beispielen aus dem Ausland (Kopenhagen, Amsterdam) und dem Inland (Nordhorn, Bremen) sind durchaus instruktiv. Hier hätte man gern mehr gelesen.

          Zahl verunglückter Radfahrer bleibt konstant

          Insgesamt ist das Buch eine Mischung aus Faktensammlung, Streitschrift und dem Programm einer noch nicht gegründeten Fahrradfahrer-Partei. Am wichtigsten sind Finkelstein folgende Fragen: Warum sollen achtzig Kilogramm schwere Menschen tonnenschwere Fahrzeuge fortbewegen, um einige Kilometer zurückzulegen? Warum hat die Sicherheitstechnik der Autos nur das Autofahren sicherer gemacht, während die Zahl verunglückter Radfahrer konstant bleibt? Warum wird der Ausbau der Straßen subventioniert, während für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs kaum Mittel vorhanden sind?

          Finkelstein hat die Autolobby in Deutschland im Verdacht, die Regierung mit dem Versprechen auf Arbeitsplätze vor sich herzutreiben. Um das zu illustrieren, vergleicht sie Reden, die Angela Merkel auf der Automesse IAA und der Fahrradmesse Eurobike gehalten hat. Das Fazit fällt eindeutig aus: „Für die Bundesregierung ist Mobilitätswirtschaft ausschließlich der motorisierte Individualverkehr.“ Auch deshalb habe die Klimapolitik das Thema Verkehr bislang noch nicht eingeschlossen.

          Es steht zu befürchten, dass Finkelstein vor allem jene Leser erreicht, die bereits von ihren treffenden Argumenten überzeugt sind. Dabei wäre es wünschenswert, dass ihre Erörterungen im Diskurs über urbane Mobilität mehr Gehör finden – etwa sobald es um den Irrglauben geht, Elektroautos würden das Gros der Schwierigkeiten im Straßenverkehr beheben: „Zwar ist es gut, wenn man als Fahrradfahrer nicht mehr von Abgaswolken umgeben ist, sondern von summenden Elektromotoren. Allerdings können derzeit marktübliche E-Autos viele andere durch Automobilität geschaffene Probleme nicht lösen.“

          Kerstin E. Finkelstein: „Straßenkampf“. Warum wir eine neue Fahrradpolitik brauchen. Ch. Links Verlag, Berlin 2020. 184 S., br., 15,– €.

          In der November-Folge des F.A.Z.-Bücher-Podcasts:

          Karen Krüger über ein frühes Buch von Elif Shafak, Dietmar Dath über ein neues von Philip Ording und Kai Spanke über Campinos „Hope Street“

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