Deutsche Fußgängerzonen : Die Grausamkeit des Waschbetons
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Eile jeder Kluge fort! Schauderhaft ist’s um den Ort: In Frankfurt am Main redet man seit vielen Jahren über eine Umgestaltung des Platzes an der Hauptwache, der zärtlich „das Loch“ genannt wird. (Archivbild) Bild: Privatarchiv Brinkmann
Neue Möbel braucht die neue Stadt, hüben wie drüben: Ulrich Brinkmann führt mit Ansichtskarten durch vier Jahrzehnte deutsche Fußgängerzone.
Warum haben wir verlernt, Städte zu bauen? Wie sehen die Spätfolgen der Forderung aus, eine Stadt habe „autogerecht“ zu sein? Und wie entkommen wir dem Dilemma, dass heute im Wesentlichen drei Raumtypen dominieren – im Zentrum der Stadt die Fußgängerzone, am Rand die Wohnsiedlung und das Ganze erschlossen durch magistrale Ausfall-, Ring- und Umgehungsstraßen? So weit der keinesfalls neue oder originelle Anfangsbefund des Architekturkritikers Ulrich Brinkmann, der sich in „Achtung vor dem Blumenkübel!“ dem erstgenannten Raumtyp widmet, indem er ein Panoptikum historischer Postkarten als Album ost- und westdeutscher Fußgängerzonenherrlichkeit auffächert.
Die vierzig Jahre, die der Band mit zweihundert Postkarten lebendig werden lässt, sahen den Wiederaufbau nach der Kriegsverwüstung, die Verwandlung der Altstädte in Geschäftszentren und von der Mitte der siebziger Jahre an eine späte Besinnung auf Bausubstanz und Denkmalschutz. Dass der Umbau der Innenstadt zur City in vielen zerstörten Städten eine durchaus willkommene Gelegenheit für jene Stadtplaner war, die von einer Tabula rasa träumten, müssen Nachgeborene sich erst vergegenwärtigen; dass das Ergebnis durchaus mit Stolz betrachtet und als identitätsstiftend bewertet wurde, beweisen die Postkarten, die keine Auftragsarbeiten der Städte sind, sondern kommerzielle Angebote von Fotografieverlagen. Was heute milliardenfach durchs Netz schwirrt, beförderte seinerzeit der Briefträger. 1954 wurden in Deutschland 920 Millionen Postkarten zugestellt.
Das Arsenal der Stadtmöblierung
Seit den sechziger Jahren war der verkehrsfreie Raum „state of the art“ der Stadtplanung in beiden deutschen Staaten. Schon 1955 schrieb dazu die Fachzeitschrift „Bauwelt“, für die Brinkmann als Redakteur arbeitet: „Städte werden nicht für Autos, sondern für Menschen gebaut. Verkehr ist nötig, aber er darf nicht einseitig die Ordnung der neuen Stadt bestimmen.“ Der Befund steht in einem ausführlichen Bericht über ein Vorbild aus Holland, das sich als ungemein einflussreich erweisen sollte – die Rotterdamer Fußgängerzone Lijnbaan. Deren radikaler Entwurf trennte geschickt Fußgänger vom Autoverkehr und wies für Wohnen, Arbeiten und Einkaufen jeweils eigene Gebäude und Verkehrswege auf.
Was freilich in den vielen hundert deutschen Fußgängerzonen daraus gemacht wurde, ist eine andere Frage. Das Arsenal der Stadtmöblierung ist vielleicht deshalb in vielen Fällen so grausam in die Waschbetonhose gegangen, weil man es zumeist den städtischen Bau- und Gartenämtern überließ, Bänke, Blumenkübel, Bäume, Vitrinen, Leuchtkästen, Kioske, Telefonzellen, Straßenlaternen, Spielmulden, Pavillons und Abfalleimer aufzustellen. Brunnen erweisen sich als besonders heikler Fall, von den wechselnden Pflastermoden zu schweigen, denen der Autor ein eigenes Kapitel widmet.
Ausführlich begeht er seine Heimatstadt Paderborn, die Kasseler Treppenstraße wird eingehender untersucht, die Prager Straße in Dresden ebenso. An die hundert Städte von Rostock bis Göppingen, von Bremen bis Bad Reichenhall zeigen bei aller Unterschiedlichkeit in Topographie und Bausubstanz, wie uniform der Zeitgeist marschierte.
Der Rundgang endet mit dem Jahr 1989, seither hat sich die Lage fundamental geändert, weil die alten Hauptgeschäftsstraßen, angegriffen von riesigen Einkaufszentren und Outlets in der Peripherie und ausgelaugt vom Versandhandel, zunehmend ihre Bedeutung einbüßen. Inhabergeführte Läden sind heute tendenziell schon die Ausnahme, und der Handel allein wird die Innenstädte nicht mehr beleben können. Brinkmann schlägt einen „Gemeinwohl-Manager“ vor, der Stadtverwaltung, Gewerbetreibende, Kulturträger und Hauseigentümer zusammenbringt, um tragfähige Zukunftskonzepte zu finden. So wie man seinerzeit die Städte auf das Auto ausgerichtet hat, so sollte man es jetzt nicht mit der nächsten Technologie, der digitalen, wiederholen, warnt Brinkmann. Eine „Smart City“ könne nicht den Komplexitätsgrad einer realen Stadt abbilden.
Ulrich Brinkmann hat schon einmal aus seiner Sammelleidenschaft für alte Postkarten ein Buch gemacht, in dem er sich mit der italienischen Nachkriegsmoderne beschäftigte. Wer „Die Urbanisierung der latinischen Malerlandschaft“ zur Hand nimmt, fragt sich unwillkürlich, ob Brinkmann bei seiner Begehung der Fußgängerzone am Ende nicht zu nostalgisch mit der gravierenden Verschandelung deutscher Städte umgeht. Nicht umsonst kommen einem funktionierende, ästhetisch bezwingende italienische Plätze und Fußgängerzonen in den Sinn, spätestens wenn man eine heimische Fußgängerzone durchqueren muss.
Ulrich Brinkmann: „Achtung vor dem Blumenkübel!“ Die Fußgängerzone als Element des Städtebaus. Ansichtspostkarten in Ost- und Westdeutschland 1949 bis 1989. DOM Publishers, Berlin 2020. 248 S.,Abb., br., 28 €.
