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Bald eine Fahrradstadt? : Berlin Kamikaze

Seit Mai werden Unterschriften für einen Volksentscheid gesammelt, der Berlin zur Fahrradstadt machen soll. Bild: dpa

Es wird gebrüllt, gespuckt, geschnitten, geschlagen und natürlich, als gemeinsame Basis der Verständigung, der Mittelfinger gezeigt: Wie Rad- und Autofahrer um die Zukunft der Stadt kämpfen

          Pünktlich zum Start der Unterschriftensammlung für den Volksentscheid, der Berlin zur Fahrradstadt machen soll, schlug ein Opelfahrer den Piratenpolitiker und Fahrrad-Aktivisten Steffen Burger im Mai derart zusammen, dass sein Gesicht blutete, man sieht das auf den Fotos, die Burger postete. Nach eigener Darstellung war er mit seinem Fahrrad relativ weit links auf der Straße, um einen Sicherheitsabstand zu den parkenden Autos zu halten. Als ihn dann ein Opel knapp überholte, schrie Burger: „Ey!“ Der Opel scherte dicht vor ihm ein, Burger fuhr an ihm vorbei und rief: „Ein bisschen mehr Abstand wäre schön!“ Hier gehen die Angaben auseinander, denn der Autofahrer, der ebenso wie Burger mittlerweile Strafanzeige erstattet hat, behauptet, der Radfahrer habe ihn beleidigt und seinen Außenspiegel demoliert, was Burger bestreitet. Jedenfalls begann ein Verfolgungsrennen quer durch Neukölln, in dessen Verlauf der Opelfahrer den Radfahrer immer wieder hupend ausbremste, bis er ihn auf der Karl-Marx-Straße auf der Höhe der Neukölln-Arcaden stellte. Der Fahrer stieg aus und schlug Burger nach dessen Angaben mehrfach ins Gesicht, bis dieser stolperte und sich eine Menschenmenge um den zu Boden Gegangenen bildete. Die Passanten riefen Polizei und Krankenwagen.

          Mark Siemons

          Feuilletonkorrespondent in Berlin.

          Niemand, der auf den Straßen Berlins und anderer deutscher Städte unterwegs ist, wird diese Begebenheit für außergewöhnlich halten. Zwischen Autofahrern, Radfahrern und Fußgängern hat sich in den letzten Jahren eine Empfindlichkeit angestaut, die nur auf einen Anlass zu lauern scheint, in offene Beschimpfung und Gewaltanwendung auszubrechen. Es wird gebrüllt, gespuckt, geschnitten, geschlagen und natürlich, als gemeinsame Basis der Verständigung, der Mittelfinger gezeigt. Man wertet dies meist als Zeichen, dass die Zeiten härter werden, oder wenigstens das Klima. Tatsächlich wirkt die Aggressivität auf den Straßen wie eine Ausweitung der Internet-Kampfzone in die analoge Welt. Die Anonymität, die im Netz den Hass erleichtert, findet dabei ihre Entsprechung in der Rollenidentifikation als Radfahrer, Autofahrer oder Fußgänger, so als wäre die eigene Person mit einer dieser Fortbewegungsweisen verwachsen – was ja offensichtlich nicht zutrifft: Es gibt zwar Fußgänger, die nie Rad oder Auto fahren, aber die meisten Autofahrer sind auch Fußgänger und viele von ihnen sogar Radfahrer, und entsprechend groß sind die Schnittmengen bei allen Rollen. Die Projektion bestimmter, meist übler Charaktereigenschaften auf die, die gerade eine andere Rolle spielen, beruht also auf einer Fiktion – und vielleicht ist das bei den diversen Kampagnen und Shitstorms in den sozialen Netzwerken ja auch nicht so viel anders.

          „Kamikaze, so läuft das hier in Berlin“

          Doch es geht nicht nur um Verrohung. Die Furchtlosigkeit, mit der viele Radfahrer bei der Durchsetzung ihrer Vorfahrt das eigene Leben aufs Spiel setzen, etwa wenn sie auch an unübersichtlichen Kreuzungen mit desorientierten Rechtsabbiegern das Tempo halten, zeigt, dass sie sich als Kombattanten in einem Kampf fühlen, der über sie selbst hinausgeht. „Kamikaze, so läuft das hier in Berlin“, heißt es stolz. Die Zahl der Radler hat sich in Berlin im vergangenen Jahrzehnt mehr als verdoppelt. Das führt nicht nur dazu, dass der Platz knapper wird und die mögliche Reibungsfläche größer. Es bedeutet, dass die Maßstäbe dessen, was als Normalität gilt, ihre Selbstverständlichkeit verlieren, sich verschieben.

          So schön ist es sehr selten: Fahrradfahren in Berlin

          Dass die Straßen dem vorrangigen Zweck dienen, den Autoverkehr so ungestört wie möglich durch die Stadt zu lenken, und dass den Radfahrern für ihr spezielles Vergnügen dabei ein Platz am Rande zugewiesen wird, eine Gnade, die aber, wenn der primäre Straßenzweck dadurch in irgendeiner Weise in Mitleidenschaft zu geraten droht, jederzeit entzogen werden kann: Diese Selbstverständlichkeit früherer Zeiten gilt heute nicht mehr ohne weiteres. Nicht nur aufgrund ihres sprunghaft gestiegenen Anteils am Gesamtverkehr reklamieren Radfahrer eine neue Prioritätensetzung in den Städten. Vor allem sehen sie sich als Speerspitze eines gesunden, ökologisch verträglichen, dynamischen, mit einem Wort: modernen Lebens, das die bisherige Orientierung an schwerfälligen, Platz verschwendenden, giftige Substanzen aussondernden Blechmaschinen als Anachronismus erscheinen lasse.

          Das Ringen um den Alltagsverstand

          Doch andererseits hat sich dieses Bewusstsein noch nicht allgemein durchgesetzt. Praktische Gründe, aber auch Gewohnheit und eine immer noch weit verbreitete Freude an den inkriminierten Apparaten führen dazu, dass die Lage unklar ist – eine klassische Ausgangssituation für das, was der marxistische Theoretiker Gramsci als Kampf um kulturelle Hegemonie bezeichnete. Gramsci beschrieb den „Alltagsverstand“ (senso commune) als umkämpftes Terrain, in dem sich die Ideologie des herrschenden Status quo mit dem mehr oder weniger ausgeprägten Sinn für eine künftige Wirklichkeit mischt.

          Wie sich dieses Ringen um den Alltagsverstand in der Berliner Realität ausnimmt, sieht man zum Beispiel am Alexanderplatz. Eine Menschenmenge ist im Begriff, in den Bus einzusteigen, der als Schienenersatzverkehr fungiert. Es nähert sich mit hoher Geschwindigkeit ein Radfahrer, der geradewegs auf die Menge zuhält. Entsetzen breitet sich aus. Ein Angestellter der Berliner Verkehrsbetriebe ruft: „Tempo rausnehmen!“ Der Radfahrer, unbeirrt in seinem Kurs, schreit zurück: „Fahrradweg!“ Eine Frau aus der Menge, hilflos, brüllt: „Bürgersteig!“

          Hauptleidtragende sind die Naiven und die Eingeschüchterten

          Bemerkenswert an dieser Begegnung ist, dass der Radfahrer hier nicht auf eine Konstellation reagiert, wie sie sich akut ergibt, sondern auf einem Prinzip besteht und damit eine wünschbare Zukunft vorwegnimmt, in der die Ströme von Fußgängern, die in einen Bus einsteigen, und die von Fahrradfahrern elegant aneinander vorbeigelenkt werden. Seine Fahrweise richtet sich also letztlich gegen die Stadtplanung und die Verkehrsbetriebe, die nicht in der Lage sind, für Radwege zu sorgen, die wirklich als Radwege funktionieren können; die Fußgänger versetzt er nur in Schrecken, um auch in ihnen ein Bewusstsein für die Unhaltbarkeit der Verhältnisse zu erzeugen.

          Es zeigt sich auch bei diesem Kampf um Hegemonie mithin ein bedauerlicher Nebeneffekt aller kriegerischer Auseinandersetzungen: Hauptleidtragende sind Nicht-Kombattanten, die Naiven und Eingeschüchterten also, die es unter den Fußgängern, Radfahrern und sogar Autofahrern gibt, Menschen, die weder organisiert sind noch eine Agenda verfolgen oder ein klar konturiertes Feindbild pflegen, sondern die Straßen einfach nur zum Erreichen eines Zieles oder womöglich zum Vergnügen nutzen. Als Kombattanten im engeren Sinn müssen dagegen jene Autofahrer bezeichnet werden, die jede Abweichung von der früher unbestrittenen Auto-Dominanz als persönlichen Angriff verstehen und darauf ihrerseits aggressiv reagieren.

          Organisiertes und verbal sich äußerndes Rebellentum ist selten

          Und natürlich die Fahrrad-Partisa-nen selbst, die diese Dominanz aktiv brechen wollen. Nachdem sie der damalige Verkehrsminister Ramsauer vor Jahren einmal als „Kampfradler“ bezeichnete, machten sich einige von ihnen das als Beschimpfung gemeinte Wort umgehend zu eigen: „Wir sagen: Ja! Wir sind tatsächlich Kampfradler_innen“, heißt es auf der Website „kampfradler.blogsport.de“: „Wir verstoßen gegen die Regeln. Solange bessere Bedingungen nicht geschaffen werden, schaffen wir uns diese Bedingungen nach Möglichkeit eben selber.“ Angesichts pöbelnder Autofahrer, häufig zugeparkter und löchriger Fahrradwege und Ampelschaltungen mit ungerecht langen Rotphasen bleibe kaum eine andere Wahl.

          Dieser Artikel ist aus der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung
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          Solch organisiertes und verbal sich äußerndes Rebellentum ist allerdings die Ausnahme. Üblicher ist ein unausgesprochener Widerstand der Tat, der auch nicht davor zurückschreckt, zur Durchsetzung des neuen Alltagsverstands sich selbst in Gefahr zu bringen. In einer der vielen erbitterten Leserkommentar-Schlachten, die in den Berliner Zeitungen zum Thema geschlagen werden, berichtet einer dieser Guerrilleros von einem Erlebnis an der Kreuzung Köpenicker Straße / Schlesisches Tor in Kreuzberg: „Taxifahrer will abbiegen und steht halb auf der markierten Radfahrerlinie. Da ich geradeaus fahren wollte, war klar, dass er mir Vorfahrt zu gewähren hat. Das hat er nicht einsehen wollen, und so musste er abbremsen, während ich ihm eine dieser üblichen Gesten entgegenwarf.“ Der Bericht läuft darauf hinaus, dass der Taxifahrer darauf „wie ein wildgewordener Affe“ hinter dem Radfahrer her gebrüllt habe. Dass dieser zuvor knapp vor dem fahrenden Auto geradeaus gefahren war, also das Risiko in Kauf genommen hatte, dass der Taxifahrer ihn zu spät sieht und das Auto ihn erfasst, wird als üblich vorausgesetzt. In einer anderen Kommentardebatte würdigte jemand dagegen ausdrücklich solche Opferbereitschaft: Alle sollten sich „darüber freuen, dass es Menschen gibt, die ihren Körper einsetzen, damit die Stadt einmal weniger gefährlich, sauberer, leiser, freier und weniger abhängig von irgendwelchen Industrien ist“.

          Die Lage ist riskant, solange der Kampf nicht entschieden ist

          Natürlich spielt bei der Freude am Risiko nicht nur Partisanentum im kollektiven Interesse eine Rolle, sondern auch ein eher individualistisches, gewissermaßen ozeanisches Gefühl. Der Autor Kai Schächtele beschreibt in seinem Buch „Ich lenke, also bin ich“ den Glücks-Flow des Niemals-Anhaltenmüssens, der den „Großstadtverkehr als Hindernisparcours“ benutzt, „den es möglichst schnell und elegant zu durchqueren gilt, wie bei einem Computerspiel“. Die Stadt als Computerspiel: das ergänzt ihre Bestimmung als Schauplatz eines Kampfes; beides zusammen bringt einen Habitus hervor, in dem Coolness, Moral, Pragmatismus und Ressentiment eine zeitgemäße Mischung bilden.

          Solange der Kampf nicht entschieden ist, ist die Lage für alle Beteiligten und Unbeteiligten riskant. Deshalb ist der geplante Volksentscheid, für den eine Aktivistengruppe seit vergangenem Monat Unterschriften sammelt, auch für Autofahrer und Fußgänger eine gute Nachricht. Der Berliner Senat soll damit auf ein Gesetz verpflichtet werden, das eine Gleichberechtigung der Fortbewegungsweisen sicherstellt. Konkret ist vorgesehen, bis 2025 jedes Jahr fünfzig Kilometer Nebenstraßen zu Fahrradstraßen umzugestalten, mit einem mindestens fünf Meter breiten Fahrradweg in der Mitte und schmalen Spuren links und rechts davon für die Autos. Bis zum selben Jahr soll ein hundert Kilometer langes Radschnellwegnetz rund um die Stadt entstehen. Vorhandene Radwege sollen ausgebaut, gefährliche Kreuzungen umgebaut werden. Es versteht sich von selbst, dass dem strukturell auf Beharrung setzenden Berliner Senat ein solches Vorhaben nicht in den Kram passt. Erst einmal hat er eine amtliche Kostenschätzung vorgelegt, die mit 2,1 Milliarden Euro weit über den 320 Millionen liegt, die die Initiatoren veranschlagen.

          Um Privilegien für einzelne Gruppen geht es jedoch nicht

          Doch er sollte in Rechnung stellen, dass es hier nicht um Privilegien für eine einzelne Interessengruppe geht. Wenn es auf Dauer nicht gelingt, die Verkehrsströme der verschiedenen Fortbewegungsweisen so zu kanalisieren, dass sie einander nicht ständig in die Quere kommen und sich gegenseitig gefährden, versagt die Stadt als ganze. Der Grund für das Hauen und Stechen auf den Straßen ist ja letztlich, dass diese anachronistisch geworden sind, mit der veränderten Verkehrsnutzung nicht Schritt halten und deshalb an allen Ecken und Enden für Situationen sorgen, in denen jeder Angst haben muss: entweder um sein eigenes Leben oder darum, das Leben anderer in Gefahr zu bringen. Daher liegt eine Umgestaltung der Stadt auch im Interesse von Autofahrern, die entspannter fahren und nicht an jeder Kreuzung fürchten wollen, dass aus irgendeiner für sie uneinsehbaren Ecke ein anderes zwei- oder vierrädriges Gefährt herangeschossen kommt.

          Ist der Kampf um Hegemonie dann erst mal stillgestellt, weil er keinen Anlass mehr hat, können alle die Waffen strecken. Im Interesse der Gleichberechtigung könnten sich die Fahrräder mit Kennzeichen ausstatten lassen. Und vielleicht geht dann sogar die Mode der SUVs vorüber, die jetzt viele Menschen noch für unverzichtbar halten, nicht nur wegen deren Robustheit, sondern weil sie sich von ihnen eine Kommandohöhe über dem Schlachtgetümmel versprechen.

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