Mal angenommen, man kann sich ein schönes Auto und einen Chauffeur leisten, und dann sitzt man hinten in seiner Limousine, und der Chauffeur steuert den Wagen und ruft plötzlich, er habe einen Kumpel, der günstig an Laptops komme, und man habe ja da ein schon ziemlich altes Modell auf dem Schoß, und wenn man seiner Frau mal eine Freude machen wolle, was vielleicht angebracht wäre, wie wäre es mit einem Gutschein für den Spa im „Hotel Stue“; und man sei ein bisschen dicker geworden, oder? Ob man schon mal, hier, bitte sehr, den Diätdrink von Soundso probieren wolle?

Einen solchen Chauffeur würde man an der nächsten Ampel rauswerfen. Aber genau ein solcher Chauffeur, und zwar ein elektronischer, ist das, was die Automobilindustrie als Zukunft des Autos in den leuchtendsten Farben an die Wände der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt malt, die am Donnerstag eröffnet. Die „Digitalisierung des Autos“ sei das größte Projekt der Zukunft, erklärt erfreut der neue BMW-Chef Harald Krüger, die totale Vernetzung, die absolute connectivity: „Wenn Sie hier nicht ganz vorn mit dabei sind, werden Sie in Zukunft ein Problem haben - da kann das Design noch so toll sein.“ Was in Zukunft zähle, sei die Fähigkeit des Autos, „Hotelbuchungen vorzunehmen oder Ihnen sogar die letzten zwei Karten für die Münchner Oper anzubieten, weil es weiß, dass Sie gern in die Oper gehen“, sagt Krüger, „und dort geht es dann fahrerlos in die Tiefgarage, weil der BMW sich selbst einen freien Parkplatz suchen und dort einparken kann“.

Allein schon dieser Satz markiert einen Bruch in der Geschichte des Autos. Vorbei die Zeiten, wo Männer und Frauen ihre Partner damit beeindrucken konnten, dass sie ihren Wagen ohne Schweiß und Kurbelei in eine Parklücke bekamen - das macht der Wagen jetzt selbst, und, noch entscheidender: Er wird auch besser wissen als der Partner, was der Fahrer will und mag - denn die Automobilindustrie baut das Auto gerade zu einem Replikanten um, der zwar noch aussieht wie ein Auto, in Wirklichkeit aber ein motorisierter Supercomputer ist.

 

Der neue Siebener-BMW verfügt über zwanzig Steuergeräte, die über das standardisierte Datennetzwerk verbunden sind. Das Auto produziert ein umfassendes Bild von der Persönlichkeit seines Fahrers, die Bewegungsdaten verraten viel über seine Lebensgewohnheiten. Es ist nicht nur Datenempfänger, sondern produziert konstant Informationen und ist so Teil des digitalen Ökosystems. Auch Mercedes-Chef Dieter Zetsche schwärmte am Montag, der Mercedes der Zukunft „kennt Ihren Arbeitsweg, Ihren Fahrstil, Termine, Musikgeschmack. Allein der Autositz könnte selbständig einige Vitaldaten seines Besitzers checken. Zusätzlich kann das Auto je nach Blutdruck oder Pulsschlag neben der Musik auch mit Licht, Temperatur und Duft die gesamte Atmosphäre im Mercedes verändern.“ Der Mercedes kommt mit einem Doktortitel in Medizin und Psychologie, das Auto analysiert und therapiert seinen Fahrer. Der Computer steuert nicht nur das Auto, sondern, per Lichttherapie und mit blutdrucksenkenden Eingriffen, auch den Menschen, der darin sitzt.

Diese Neudefinition des Automobils als rollende Lounge und Heilungsmaschine ist grundlegend. Das heroische moderne Ideal der Fahrzeugbeherrschung, des wachen Fahrers, wird abgeschafft und ersetzt durch die Trias von Komfort, Entspannung und Therapie eine Entwicklung der gesellschaftlichen Prioritäten, weg von Freiheit und Selbstbestimmung hin zu Abschottung, Komfort und Heilung. Das Auto weiß nun eben besser, was für den Fahrer gut ist: Opernkarten, bremsen, Frau Blumen mitbringen, weniger Butter essen. Das Versprechen ist: Wenn ihr euch mit diesem Auto zur Arbeit fahren lasst, könnt ihr noch eine Stunde schlafen oder Monopoly spielen. Luxus bedeutet hier nicht mehr Autonomie und Freiheit, sondern „Zeit und privaten Raum“ zu gewinnen, so Mercedes-Chef Zetsche: „Wenn der Mensch von seinen Aufgaben als Fahrer entbunden wird, bleibt ihm Zeit zum Entspannen und Genießen.“

Sicherheit, Komfort und Energiesparen sind die drei Argumente, mit denen sämtliche Entmündigungsunternehmungen durch Staat und Industrie gerechtfertigt werden. Statt das Fahrzeug zu beherrschen, werden wir vom Fahrzeug beherrscht. Seltener wird über die kommerziellen Interessen gesprochen, die hinter dem Versuch stehen, den Selbstlenker abzuschaffen, über den Milliardenmarkt, der entstünde, wenn man aus Fahrern endlich Googler machen könnte.

Die Hersteller beteuern, die Daten nicht weiterzureichen

Doch nicht nur IT-Konzerne, auch die Autohersteller selbst wollen immer mehr über das Leben ihrer Kunden wissen. Ende des Jahres wird es eine neue Möglichkeit geben, sich im Internet seinen idealen Mercedes auszusuchen: Im neuen „Lifestyle Konfigurator“ sollen die Kunden ihre Vorlieben in den Bereichen Mode, Musik, Reisen, Sport, Wohnen und Essen angeben; ein Algorithmus wertet die Daten aus und schlägt daraufhin ein passendes Mercedes-Modell vor. Auch wenn die Hersteller beteuern, diese Daten nicht weiterzureichen, sind sie nicht nur für die hauseigene Marktforschung interessant, sondern auch für die Anbieter, die via Connectivity bis hinters Lenkrad vordringen: für Versicherungen und für die Polizei, und der Druck, sie herauszurücken, wird wachsen.

Die Spezies Auto zerfällt in zwei nur noch phänotypisch ähnliche Gattungen: in mechanische Vehikel, in denen sich der Fahrer nach wie vor gegen den Zugriff interessierter Dritter abschotten kann, und in selbstfahrende Computer - und die Verwandlung des Fahrers vom aktiven Lenker in einen loungenden Mitfahrer verändert auch die Form des Automobils selbst.

Lustige Unsinnsutopien

Bei dem Forschungsauto F015, das gerade in der IAA-Halle von Mercedes parkt, weiß man nicht, wo vorn und wo hinten sein soll. Das macht in diesem Fall aber auch gar nichts, denn das Auto fährt von selbst. Es ist das erste Auto, dessen Design nicht mehr vom Pathos des Vorankommens geprägt wird, sondern von der Idee, das Zuhause, die Immobilie, in den öffentlichen Raum hinein zu verlängern - wobei das „vollautonome Fahren“ vielleicht später ohnehin einmal zu den lustigen Unsinnsutopien einer connectivitiy-gläubigen Zeit gerechnet werden wird.

Die automatische Einparkhilfe erleichtert zwar die Sache für Leute, die nicht Auto fahren können; aber weitergehen wird die Sache vorerst nicht, denn zu viele juristische und sicherheitstechnische Fragen sind ungeklärt. Algorithmen haben keine Moral; was, wenn sie in ausweglosen Situationen vor die Frage gestellt werden, entweder den eigenen Insassen oder ein Kind zu gefährden, das unerwartet vor den Wagen springt: Was würde ein Fahrcomputer tun, wen töten, wer übernimmt die Verantwortung dafür: der Fahrzeughalter, der Hersteller?

Dass vernetzte Autos nicht sicherer fahren als analoge, haben im vergangenen Juli zwei amerikanische Hacker bewiesen, denen es gelang, über eine Sicherheitslücke im Infotainmentsystem eines Jeep Cherokee eine Software zu installieren, mit der sich der Motor abschalten und die Bremswirkung aufheben ließ. Auch für Terroristen ist das vollvernetzte Auto ein Instrument, um potentiell jeden überall zu treffen. Kann es sein, dass angesichts dieser Vernetzungshöllen am Ende das connectivityfreie, mechanisch-analoge Auto als historischer Gewinner hervorgeht? Es gibt einige Hersteller, die der als Sicherheits- und Komfortversprechen beworbenen Entmündigung des Fahrers umso analogere und physischer wirkende Produkte entgegenstellen. Der neue Porsche 911 darf sein Turbo-Belcanto in die entzückte Welt der Petrolheads hineinröhren und emittiert dabei, zum Ärger aller Ideologen, die Sportwagen als Umweltverpester denunzieren, weniger Kohlendioxid als ein gut motorisierter Kleinwagen von Opel.

Analoges Glück massiver Physikalität

Das gallische Dorf in einer von Connectivity-Fanatikern besetzten Autowelt ist in diesem Jahr aber Mailand: Am Alfa-Romeo-Stand ist nichts von Vernetzung und Selbsteinparkerei zu hören, stattdessen sieht man die neue heckgetriebene Giulia und hört man vom Band ihren 510-PS-Motor brüllen, als hätte er sich an der heißen, staubigen Luft eines römischen Sommers verschluckt. Dazu laufen Bilder vom analogen Glück massiver Physikalität: radierende Reifen auf Teer, italienische Küstenstraßen in flimmernder Hitze, Auspuffrohr, Gaspedal, Handschaltung, Fernlicht. Dagegen steht das Glatte, Elektronische, Digitale, Touchscreenige, Lautlose, Virtuelle der Elektrolimousine Tesla ein paar Stände weiter.

Das aktuelle Amerika - oder sogar ein großer Teil der Gegenwart - lässt sich erklären im formalen Spannungsfeld zwischen diesen neuen Elektro-Über-Autos aus dem Silicon Valley und den immer martialischer und uber-mechanic aussehenden Heavy-Metal-Vehikeln aus Detroit, dem alten Zentrum der amerikanischen Autokultur: iPad ist Tesla, schwarze Stereoanlage ist Detroit. Detox ist Tesla, Botox Detroit. Yoga ist Tesla, Boxen Detroit. Sencha-Tee ist Tesla, Budweiser Detroit. Solarenergie ist Tesla, Fracking Detroit . . .

Das Ende der Autonomie des Fahrers

Wie wird es mit dem Auto weitergehen? Der Preis des autonomen Fahrens ist die Autonomie des Fahrers. Der paradoxe Reiz, der das Auto zu einem der erfolgreichsten Objekte der Moderne gemacht hat, lag darin, dass es die Freiheit des Aufbruchs und den Schutz der Privatsphäre zugleich versprach. Das datenversendende, selbstlenkende Auto wäre das Ende dieser Autonomie - und das Ende des wirklichen Automobils und der Versprechen, die seine Geschichte begleiteten; so wie 1911, als das Großbürgertum Autos nutzte, um bei der ersten Rallye Monte Carlo aus den kalten Städten Europas an die Côte d’Azur zu fahren. Damals war das Auto nicht als Fortbewegungsmittel gedacht, sondern als Vehikel, das einen zu Dingen verleiten sollte, die man ohne das schöne Gerät nicht getan hätte, Dinge, die das Leben aufregender, besser und wärmer machen.

Vielleicht entsteht gerade eine solche Gegenbewegung; vielleicht kommt das Auto jetzt, im Moment seiner drohenden digitalen Abschaffung, wieder zu seinen romantischen Ursprüngen zurück.