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Ersatz für Schichtarbeit : Im Reich der autonomen Monstertrucks

Star der Bauma: Der „Kleine“ von Liebherr Bild: Imago

Schon bald sollen im Bergbau fahrerlose Kipper unterwegs sein - Entwickler arbeiten an der digitalen Vernetzung der Fahrzeuge mit ihrer Umwelt. Warum das eine Herausforderung für Ingenieure ist.

          Der T 264 hat die Besucher der Baumaschinenmesse Bauma in München einfach nur staunen lassen. Die riesige Mulde fasst 221 Tonnen Erd- und Gesteinsmassen aus Eisenerz- oder Goldminen, rein theoretisch auch 13 Kompaktwagen der Mercedes A-Klasse. Die Motorleistung von 2740 PS erlaubt ein Spitzentempo von 64 Kilometer in der Stunde; unbeladen - versteht sich. Doch der Messe-Magnet der Bauma 2016 ist fast ein Mini, verglichen mit einem T 284, ebenfalls aus dem Hause Liebherr. Der kann 363 Tonnen Geröll transportieren, verbraucht mit 3700 PS rund 170 Liter Diesel in der Betriebsstunde, damit 4200 Liter am Tag. Das schafft der größte Muldenkipper der Welt mit einer Tankfüllung von 4732 Liter locker. Oftmals ist er 24 Stunden am Tag im Einsatz, 3 Millionen Euro Kaufpreis muss so ein in fünf Monaten handmontierter Truck wieder hereinholen; allein einer der sechs Reifen kostet 40.000 Euro.

          Rüdiger Köhn

          Wirtschaftskorrespondent mit Sitz in München.

          Und solche Ungetüme sollen sich in drei Jahren ohne Fahrer fortbewegen? Die Liebherr-Konkurrenten Caterpillar aus Amerika und Komatsu aus Japan sind zwar weiter als die Mining-Sparte des deutsch-schweizerischen Maschinenbau-Konzerns. Der Zeitplan aber steht: Vor zweieinhalb Jahren mit der Entwicklung begonnen, sollen die Giganten von Liebherr bis 2018 bei den Kunden getestet sein. Dieses Jahr beginnt der Prototypentest, 2015 starteten die Versuche auf dem firmeneigenen Gelände von Liebherr Mining im amerikanischen Newport News. Damit entwickelt sich in der Welt der Minenfahrzeuge das, woran die Autoindustrie mit Verve arbeitet, aber eben noch mehr Zeit benötigen wird. Es ist eben ein Unterschied, ob Millionen von Autos herumfahren oder - wie im Mining-Geschäft - weltweit je nach Größenklasse 100 bis 200 Fahrzeuge im Jahr hergestellt werden. Liebherr fertigt 25 bis 40 Stück einer Größenklasse.

          Die Herausforderungen an die Ingenieure sind die gleichen. Wolfgang Zülch findet jedenfalls, dass autonomes Fahren in einer Mine nicht einfacher ist als im täglichen Autoverkehr, vielleicht sogar schwerer. In der Mine geht es für den Technik-Geschäftsführer von der Mining-Sparte des Liebherr-Konzerns ungeordneter zu. Löcher, Unebenheiten, Steine befinden sich auf schwierigem Gelände. Der Autoverkehr bewegt sich auf Straßen mit Fahrbahnmarkierungen und -begrenzungen. Und im Roboterauto werden immer noch Menschen sitzen.

          Harte Schichtarbeit unter widrigen Umständen

          Nicht so im Bergbau: Die Fahrer solcher Monstertrucks können im Jahr 200.000 Dollar verdienen. Die Schichtarbeit ist hart und findet unter widrigen Lebensumständen mit schwierigen Umweltbedingungen statt. Und da viele solcher Fahrzeuge wie emsige Ameisen den ganzen Tag hinunterfahren, ist das für die Minen-Betreiber ein großer Kostenfaktor. Da kann gespart werden, wenn die Autonomen kommen.

          Im Minengeschäft ist somit das volle Programm gefordert, das auf die Forscher und Entwickler zukommt. „Wir stehen genauso vor der Aufgabe, den klassischen Maschinenbau in die neue Welt zu überführen, in der per Datenübertragung die elektronischen Systeme miteinander vernetzt werden“, sagt Zülch, der im elsässischen Colmar arbeitet, wo Liebherr die Mining-Bagger, in Newport News Fahrzeuge wie Muldenkipper fertigt. Mess- und Regeltechnik, bislang oft mechanisch getrieben, wird über kurz oder lang elektronisch bestimmt sein. Neue softwarebasierte Disziplinen kommen hinzu. „Mit der erforderlichen Analyse und Weiterverwertung von riesigen Datenmengen sind in unserem Metier zwangsläufig neue Profile und Qualifikationen gefordert.“

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