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Vier Ingenieure erzählen : Wir bauen den ICx

Noch Zukunft, bald real: der neue Schnellzug der Deutschen Bahn. Bild: DB Systel GmbH

Der Hochgeschwindigkeitszug gilt als das Paradeprojekt der deutschen Bahnindustrie. Welche Herausforderungen der Auftrag bereithält, berichten vier Siemens-Ingenieure.

          Vom lustlosen Kürzel und dem nicht richtig überraschenden Äußeren sollte man sich nicht irritieren lassen. Der ICx wird ein Zug der Superlative. Er schiebt die erste Generation der ICEs und die ICs auf das Abstellgleis, er soll künftig 70 Prozent des Fernverkehrs der Deutschen Bahn übernehmen, und er wird damit mindestens zwei Jahrzehnte lang das Geschehen auf deutschen Gleisen prägen.

          Thiemo Heeg

          Redakteur in der Wirtschaft.

          Der 9. Mai 2011 war sein feierlicher offizieller Geburtstag. Spitzenvertreter der Deutschen Bahn und des Elektrokonzerns Siemens unterschrieben in der DB Akademie in Potsdam, im ehemaligen Kaiserbahnhof, den Milliardenauftrag zum Bau von bis zu 300 neuen Fernverkehrszügen.

          Bahn-Chef Rüdiger Grube und Siemens-Chef Peter Löscher besiegelten ein 8000 Seiten starke Vertragswerk, das im Grunde Folgendes vorsieht: Aus einem Rahmenabrufvertrag mit einer Laufzeit bis 2030 ruft die Bahn sofort 130 Züge ab. Weitere 90 sind geplant. Das mögliche Auftragsvolumen für diese 220 Züge beträgt rund sechs Milliarden Euro. Die übrigen 80 kann die Bahn jederzeit in Auftrag geben. Solche Geschäfte werden nicht jeden Tag abgeschlossen.

          Bis zu 24 verschiedene Zugkonfigurationen

          “Das ist ein guter Tag für die deutsche Wirtschaft“, jubelte Verkehrsminister Peter Ramsauer. Grube sprach von „neuen Maßstäben bei Zuverlässigkeit, Umweltfreundlichkeit und Komfort“. Die Kunden könnten sich auf den modernsten Zug der Welt freuen. Die Bahn sieht den ICx als Rückgrat des zukünftigen Fernverkehrs. Neu ist weniger sein Außendesign als vielmehr das Plattformkonzept. Anders als die bisherigen Hochgeschwindigkeitszüge zeigt er sich sehr flexibel, mit ihm lassen sich bis zu 24 verschiedene Zugkonfigurationen zusammenstellen.

          Mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 249 Kilometern pro Stunden sind die ICx von 2016 an auf den Schienen in Deutschland unterwegs. Ob sich die Fahrgäste darüber freuen dürfen, müssen die Praxistests noch erweisen. Zumindest für die beteiligten Mitarbeiter ist das Projekt ein Grund für emotionalen Überschwang, den man Ingenieuren sonst nicht zutraut.

          Vier Projekt-Ingenieure erzählen

          Der Firmenkoordinator Christoph Kolter: „Am Anfang war ich überrascht, wie komplex so ein Zug wirklich ist.“

          Der Projektleiter Martin Offer: „Eine ganz spezielle Herausforderung ist die lange Projektlaufzeit von 25 Jahren.“

          Der Elektrikfachmann Jörg Schneider: Die Produkte kennt jeder, Sie können jedem erzählen, was sie machen.“

          Der Bordküchenprofi Rolf Neuhaus: „Am Ende ist alles viel komplexer, als es sich der Fahrgast vorstellt.“

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