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Ingenieur-Arbeitsmarkt : Das Rennen um den Motor der Zukunft

Vorfahrt für die Digitalisierung: Im Daimler-Ausbildungszentrum in Esslingen Bild: dpa

Die Autobranche wandelt sich rasant, nicht nur, aber auch wegen der Dieselkrise. Das wirkt sich auch auf die Arbeitsplätze für Ingenieure aus. Will noch jemand etwas mit Verbrennungsmotoren zu tun haben?

          Im Norden von München entsteht gerade der Ort, an dem der Autohersteller BMW an seiner Zukunft tüfteln lassen will. Im Münchner Stadtteil Milbertshofen arbeiten schon heute 26 000 Mitarbeiter im sogenannten FIZ von BMW – dem Forschungs- und Innovationszentrum des Konzerns. Bis zum Jahr 2050 will das Unternehmen den Standort umbauen und ausbauen und so in mehreren Schritten noch einmal Platz für rund 15 000 weitere Ingenieure und Techniker schaffen. Die ersten 5000 Entwickler sollen schon im nächsten Jahr neue Arbeitsplätze beziehen, um an Informationstechnik, Software, Künstlicher Intelligenz oder Elektroantrieben zu forschen. Und zwar nicht mehr in verstaubten Einzelbüros, sondern auf offenen Flächen, auf denen sie sich „begegnen, austauschen und ihre Ideen schnell umsetzen können“, wie das Unternehmen es umschreibt. Eine neue Generation von Ingenieuren und Informatikern werde ins künftige FIZ einziehen, sagte der BMW-Vorstandsvorsitzende Harald Krüger anlässlich der Grundsteinlegung für den Erweiterungsbau im vergangenen Oktober. „Hier bauen wir die Zukunft.“

          Das Forschungs- und Innovationszentrum von BMW steht stellvertretend für eine Entwicklung, die gerade alle Autohersteller durchleben. Ein Jahrhundert lang hatte die Branche eine zumindest in der Theorie recht überschaubare Aufgabe. Sie musste Autos entwickeln, die auf der Höhe des technischen Fortschritts waren, und sie dann an die Kunden bringen. Nun steht die Branche aber selbst vor einem doppelten Wandel. Auf der einen Seite entstehen durch die fortschreitende Digitalisierung neue Geschäftsmodelle – vom Carsharing bis zum Robotaxi, automatisiert fahrenden Autos also, die Hersteller künftig womöglich selbst als Dienstleistung anbieten, ohne ein Fahrzeug zu verkaufen. Zugleich sind die Unternehmen gezwungen, Alternativen für den liebgewordenen Verbrennungsmotor zu entwickeln – vom Elektroantrieb über die mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle bis hin zu Motoren, die mit synthetischen Kraftstoffen laufen. Die Branche werde sich in den nächsten fünf bis zehn Jahren so stark wandeln wie in den vergangenen 100 Jahren nicht, heißt es oft. Und das hat Auswirkungen auf die Ingenieure, die in der Autobranche arbeiten werden.

          Zwar hätten einige Gewissheiten weiter Gültigkeit, sagt Rolf Zöller, der die Elektrik- und Elektronikentwicklung des Wolfsburger Autoherstellers Volkswagen leitet. Die Branche sei für Absolventen der Ingenieurwissenschaften weiter sehr reizvoll. „Was gibt es Schöneres für einen Ingenieur, als seine Ideen irgendwann in Millionen von Produkten wiederzufinden?“, fragt Zöller. Und: „Der Ingenieurberuf ist und bleibt die Königsdisziplin in der Entwicklung. Die Ingenieure lassen Visionen zu Realitäten werden.“ Dass sich aber ansonsten derzeit Grundlegendes verändere, erkennt Zöller an dem Fachgebiet, für das er verantwortlich zeichnet.

          Elektronik-Architektur als Rückgrat des gesamten Fahrzeugs

          „Vor 20 Jahren waren Elektroingenieure oft Dienstleister“, sagt der VW-Entwicklungsleiter. Im Auftrag der Kollegen aus anderen Disziplinen, etwa der Motorenentwicklung, erdachten die Elektroingenieure die passenden Teile, Schaltungen oder Steuerungen und lieferten sie dann zu. „Heute ist die Elektronik-Architektur das Rückgrat des gesamten Fahrzeugs.“ Hinzu komme, dass Software in modernen Autos immer wichtiger werde und dementsprechend Informatiker und Programmierer einen wachsenden Stellenwert in Unternehmen wie Volkswagen bekommen. Schließlich besteht laut Zöller ein großer Bedarf an Entwicklern für Batteriezellen und -systeme. „Das sind keine Standardprodukte, die Volkswagen von einem Zulieferer beziehen kann. Sie sind essentiell für ein erfolgreiches Fahrzeugkonzept. Deshalb setzen wir hier auf hochqualifizierte eigene Mitarbeiter mit tiefgehenden Kenntnissen. Die haben wir, und wir stellen auch neue ein.“ Jedes neue Elektroauto brauche ein eigenes Batteriekonzept – und der Autohersteller ebendie passenden Mitarbeiter.

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