Wirtschaftsgeschichte Das Wettrennen über den Atlantik

Ob ein Dampfschiff pünktlich einlief, wurde im Maschinenraum entschieden. Tief im Bauch der Schiffe mussten Heizer mit Muskelkraft mühsam die Kohlen in die Kessel schaufeln. Der Ton war rauh und die Hierarchie streng: An unterster Stelle standen die Männer im Kohlenbunker, die den Kohlenzuträgern die Schubkarren füllen mussten. Die Zuträger karrten die Kohlen zum Heizer, der in genau vorgegebenen Abständen die Brennkammern beschickte. Es war eine schweißtreibende Prozedur im schwefeligen Gestank des Kohlenrauchs. Das Tempo bestimmte der wachhabende Ingenieur, der die Taktung der Klingeln in den Heizräumen vorgab. Sie schrillten alle paar Minuten und leiteten einen neuen Arbeitsgang ein: Schüren, Auskratzen und Beschicken. Der ewige Kreislauf des Maschinenraums. Je kürzer die Abstände, desto schneller lief die Maschine.

Und Pünktlichkeit war wichtig. Das zeigte der Erfolg des kanadischen Geschäftsmanns Samuel Cunard, der 1840 erstmals einen monatlichen Postdienst zwischen Liverpool und Boston eröffnete. Er legte - fast 350 Jahre nach Kolumbus - mit seinen Schaufelraddampfern den Grundstein für den regelmäßigen Linienverkehr mit Fracht und Personen über den Atlantik. Eine neue Epoche im Welthandel konnte beginnen. Denn seine Schiffe hielten sich streng an die Abfahrtszeiten. Darauf legte Cunard größten Wert.

Das offene Meer wurde zum Spielfeld für Weltmachtphantasien

Die Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit hatten nämlich große Vorteile: Händler wussten, wann sie ihre Güter am Hafen anliefern mussten und wann sie abgeholt werden konnten. Was heute als selbstverständlich gilt, war damals etwas Besonderes. Vorher waren Schiffe erst dann in See gestochen, wenn Decks und Laderäume voll waren. Verspätungen von mehreren Wochen waren nichts Ungewöhnliches. Dank der Liniendienste konnten die Händler sicher sein, dass ihre Ware nicht in den Lagerhäusern des Hafens durch wochenlanges und unnötiges Warten verdarb. Das sparte Zeit und Geld - und machte den Schiffstransport attraktiver.

Deshalb verhalf die regelmäßige Taktung dem Welthandel zur Blüte. Immer größere Gütermengen wurden auf Schiffe verladen, und die Liniendienste wurden zum Wegbereiter der Globalisierung und der internationalen Arbeitsteilung.

Der Wettbewerb zwischen den Reedereien stachelte auch die Ingenieure an. Sie verbesserten die Antriebstechnik, und schon bald wurde das Schaufelrad von der Schiffsschraube verdrängt. Die Arbeiter in den Werften fertigten die Schiffe nicht mehr aus Holz, sondern aus Eisen und Stahl. In den Maschinenräumen ersetzten Ölbrenner die Kohlen. Die Schiffe wurden schneller, größer und spektakulärer.

England und Deutschland wollten den Verkehr auf dem Atlantik dominieren, das offene Meer wurde zum Spielfeld für Weltmachtphantasien wie hundert Jahre später der Wettlauf zwischen Amerikanern und Russen zum Mond. Doch die Eroberer des Atlantiks haben die Welt wahrscheinlich stärker verändert als später die ersten Astronauten.

Das meiste Geld verdienten die Linienschiffe mit Auswanderern

Ohne pünktliche Frachttransporte sind die heutigen Lieferketten in der Just-in-Time-Produktion nicht denkbar. Heute werden Schiffe auf ihrer Fahrt minutiös überwacht. Die großen Logistikunternehmen können dank Satellitennavigation jederzeit wissen, wo ihre stählernen Kolosse gerade auf den Weltmeeren Gischt und Wogen durchschneiden. Gute Ideen, wie etwa der Standardcontainer des Amerikaners Malcolm McLean, haben später die Schifffahrt und die gesamte Logistik des Welthandels abermals revolutioniert. Auch darauf beruht unser Wohlstand. Doch Menschen sind heute kaum noch an Bord. Der Schiffsverkehr der Gegenwart ist fast ausschließlich vom Güterumschlag geprägt.

Das war nicht immer so. In den Hochzeiten der glanzvollen Epoche der Atlantikliner stachen Schiffe mit mehreren tausend Passagieren in See. Die wichtigste Einnahmequelle der Liniendienste waren anfangs nicht Post und Fracht, sondern Auswanderer. Schon in den ersten 40 Jahren des 19. Jahrhunderts verließen 1,5 Millionen Menschen Europa: hauptsächlich Iren, Engländer, Deutsche und Skandinavier. Missernten, Wirtschaftskrisen und Hunger lösten immer neue Auswanderungswellen aus.

Die meisten waren das, was man heute "Wirtschaftsflüchtlinge" nennen würde. In den folgenden 40 Jahren stieg die Zahl der Ausgewanderten auf 13 Millionen, zunehmend waren auch Polen, Russen und Italiener unterwegs. Allein im Jahr 1845 wanderten 115.000 Deutsche aus. Wer mit dem Schiff aus Deutschland weg wollte, ging meistens nach Bremen, seltener nach Hamburg, denn in Bremen hatte der Senat Schutzgesetze für die oft armen Auswanderer erlassen.

Der Preiskampf war enorm

Doch auch in Hamburg tat sich in den nächsten Jahren einiges. Ein junger Mann namens Albert Ballin, der im Hamburger Hafenviertel als dreizehntes Kind eines verarmten dänisch-jüdischen Kaufmanns aufgewachsen war, warb unter Emigranten für Linienschiffe nach New York. Seine Agentur vermittelte Auswanderern Schiffspassagen nach Amerika. Selbst in bedrängten Verhältnissen aufgewachsen, kannte Ballin die Nöte und Sorgen der Auswanderer besser als die etablierten Reeder. Ballin, der später die "Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actiengesellschaft" (kurz: Hapag) zur größten Reederei der Welt machen sollte, überzeugte einen Hamburger Reeder, seine Schiffe für billige Überfahrten mit Zwischendecks für Auswanderer umzurüsten. Der Preiskampf war enorm. Es galt, die Schiffe möglichst voll auszulasten. Auf der Rückreise wurden auf dem Zwischendeck Fracht und Post verstaut, auf der Hinfahrt diente es Auswanderern.

Auf diese Weise kamen arme Europäer in die Neue Welt, wo ihre Arbeitskraft eher gebraucht wurde und wo sie für sich selbst, aber auch für die Gesellschaft Wohlstand erwirtschaften konnten.

Ungefährlich war die Passage allerdings nicht. Ein paar stille Zeugen der Tragödien liegen noch heute auf dem Meeresgrund. Lange vor der Titanic sanken Schiffe auf der schwierigen, oft in Nebel gehüllten Route. Vor allem die Küsten galten als gefährlich. "Die Ufer beider Kontinente waren von Wracks übersät", schreibt der englische Seefahrtshistoriker John Maxtone-Graham, daher hätten die Seeleute den Atlantik "Friedhof der Schiffe" getauft.

Das erste Opfer des transatlantischen Linienverkehrs war im Frühjahr 1841 die erst kurz zuvor gebaute "President". Der Dampfer geriet mit 130 Menschen an Bord in einen schweren Sturm und verschwand spurlos. Weil das Schiff bei seinen ersten Überfahrten verspätet angekommen war, hoffte der Eigentümer noch Monate später, dass sein Schiff im Hafen einlaufen würde.

Heute ist die große Zeit der Passagierschiffe im Linienverkehr vorüber. Das Schiff verlor den Wettlauf gegen das Flugzeug. Als Inhaber stolzer Schiffe, die Tausende Passagiere über den Atlantik karren konnten, empfanden die Reeder ihre Konkurrenz aus der Luft anfangs kaum als Bedrohung. Erst als die Passagierzahlen drastisch zurückgingen, nahm man die Sache ernst. Doch immer mehr Passagiere entschieden sich für den achtstündigen Flug statt der sechstägigen Schiffsreise. Die Linienschiffe wurden außer Dienst gestellt.

Die großen Namen von einst aber sind nicht ganz verschwunden: Die Cunard-Linie suchte ihr Heil in Kreuzfahrten und bietet bis heute mondäne Fahrten mit fahrenden Luxushotels, inklusive Kino, Planetarium, Bibliothek und Shoppingmeile. Die Reedereien Hapag und Norddeutsche Lloyd fusionierten 1970 zu Hapag-Lloyd. Das Unternehmen gehört heute zu den größten Containerreedereien der Welt.