Opel-Übernahme „Es wäre toll, wenn es Mitte Juli mit Magna klappt“

GM-Europa-Chef Carl-Peter Forster spricht im Interview über die schwierige Suche nach Investoren für Opel, über geschwätzige Betriebsräte und darüber, dass „mehr oder minder jeder Autohersteller jeden Tag Geld verbrennt“.

Herr Forster, wir fühlen uns allmählich veralbert: Gibt es nun einen Retter für Opel, oder gibt es ihn nicht?

Wir führen Gespräche mit mehreren Investoren, die werden in den nächsten Wochen zu einem Abschluss gebracht.

Im Mai hatte die Kanzlerin schon Magna als Investor präsentiert und Steuergeld zur Überbrückung spendiert. War das alles gelogen?

Nein. Es wurde gesagt, dass Magna derjenige Investor ist, mit dem man vertiefte Gespräche führt - ohne eine Exklusivität zu vereinbaren. Und weil es die nicht gibt, kann es aus Sicht des Verkäufers GM nur helfen, wenn weitere Interessenten den Prozess beflügeln. Insofern wird mit dem ein oder anderen noch geredet.

Ohne dass dort ein überbordendes Interesse besteht?

Alle haben ein ernstes Interesse, die hier in großen Teams aufgetaucht sind und im Datenraum das Geschäft detailliert geprüft haben.

In Rüsselsheim waren auch Fiat, Ripplewood, die Chinesen - Magna aber bleibt Ihr Favorit?

Magna hat ganz sicher einen erheblichen Vorsprung, da wurde mit Abstand am weitesten verhandelt.

Nur hat die Politik den Fehler gemacht, Magna voreilig zum Sieger zu küren. Das nützen die Austro-Kanadier nun, um nachzuverhandeln?

Es geht nicht um Nachforderungen, sondern nur noch um Details. Da kommt es auf jedes Wort an. Nach dem Treffen der Spitzen von GM und Magna bin ich äußerst zuversichtlich, da wurde weitgehendes Einverständnis erzielt.

Woran hakt es noch? An der Forderung von GM, Opel in ein paar Jahren wieder zurückzukaufen?

Dieses Thema sollte beigelegt sein, auch die Nutzung der Patente ist weitgehend geklärt. Diskutiert wird jetzt noch die künftige Konstellation in Russland, dem für uns so wichtigen Markt: Wer wird dort lokaler Partner? Was geschieht mit den GM-Fabriken dort und den anderen in Russland präsenten Marken des Konzerns?

Was bedeutet es, dass Magnas russischer Partner, die Sberbank, schnell wieder aussteigen will?

Vom ersten Tag an war klar, dass die Sberbank nicht notwendigerweise der langfristige Partner von Opel in Russland sein wird.

Strittig ist, wie viel Verlust Opel momentan Tag für Tag einfährt: drei Millionen Euro, wie Ministerpräsident Roland Koch sagt? Oder gar das Doppelte?

Eine exakte Zahl pro Tag gibt es nicht. Und wenn, dann reden wir nicht von Verlust, sondern vom Cash-Bedarf. . .

. . . dem Betrag, den Sie jeden Tag verlieren, weil Sie mehr Geld ausgeben als reinkommt im laufenden Geschäft.

Ja. Die Zahl ist aber nicht gleichzusetzen mit Verlust: Wir geben Geld für neue Modelle aus, da haben wir etwas mehr Cash-Bedarf, das gleicht sich hinterher wieder aus. Richtig ist: Wir brauchen rasch Klarheit über unseren Investor, damit die Finanzierung geklärt ist.

Die 1,5 Milliarden Kredit vom Staat sind befristet auf sechs Monate, kommen Sie damit so lange über die Runden?

Ja.

Ende November ist der Kredit fällig, spätestens dann brauchen Sie einen potenten Geldgeber.

Genau.

Magna-Chef Wolf hat jetzt den 15. Juli als Termin für die Vertragsunterzeichnung genannt.

Siggi Wolf ist ein harter Kämpfer und macht jetzt Druck. Das ist gut so. Es wäre toll, wenn es bis Mitte Juli klappen würde.

Wetten würden Sie darauf nicht?

Dazu ist die Lage zu unübersichtlich.

Was genau ist eigentlich Ihre Rolle im Moment? Angestellt sind Sie von GM, gleichzeitig vertreten Sie die Interessen der abgetrennten Gesellschaft „New Opel“.

Ich habe einen Vertrag mit GM Europe, erst wenn das Unternehmen verkauft wird, ändert sich daran etwas. Für die Zwischenphase ist abgesprochen, dass ich als Chef der bisherigen Europaorganisation das Geschäft operativ führe. Und wo immer ich helfen kann, bringe ich mich in die Investorensuche ein.

Für den Fall, dass Magna zum Zug kommt, werden Sie in Rüsselsheim die neue Opel-Gesellschaft leiten?

Das hat Herr Wolf mal so gesagt.

Haben Sie solche Absprachen auch mit den anderen Investoren?

Ich habe keine Absprache mit irgendeinem Investor, auch nicht mit Magna.

Ist der Verkauf deshalb so kompliziert, weil er nicht nach kaufmännischen Kriterien, sondern nach den Maßstäben der Politik abläuft?

Natürlich haben wir mit der Regierung jemanden an Bord, der eigene Interessen hat. Ganz klar, das ist auch nicht verwunderlich.

Und deswegen gibt es auch immer wieder Störfeuer aus Berlin?

Es wird viel zu viel zu dem Thema kommuniziert. So schön es ist, dass Opel die Menschen bewegt: Man muss nicht jeden Tag eine neue Lage herausgeben. Es wird viel zu viel geredet. Da reden viele Leute, die nichts zu sagen haben. Solche, die es gut, und solche, die es weniger gut mit uns meinen. Und auch unsere Betriebsräte reden viel zu viel.

Betriebsrat Klaus Franz wirkte zwischendurch wie der eigentliche Opel-Chef.

Herr Franz hat die Arbeitnehmer sehr öffentlich vertreten. Es war auch wichtig, dass er sich so eingesetzt hat, weil er gezeigt hat: Opel ist kein lebloses Unternehmen. Vorstand ist und bleibt aber derjenige, der die unternehmerischen Entscheidungen fällt.

Der Betriebsrat verlangt, dass die Mitarbeiter 10 Prozent an Opel erhalten. Wird das so kommen?

Magna hat vorgeschlagen, die Mitarbeiter in jedem Fall zu beteiligen. Über die juristischen Details reden wir noch.

Offen ist auch, wie viel eigenes Geld Magna investiert: Sind die in Aussicht gestellten 500 Millionen Euro Eigenkapital oder Fremdkapital, also ein zurückzuzahlender Kredit?

Jeder Fachmann sagt Ihnen: Es gibt nicht Eigenkapital, es gibt nicht Fremdkapital, sondern alle möglichen Schattierungen dazwischen. Magna engagiert sich jedenfalls erheblich. In welcher Form das technisch ausgestaltet wird, ist fast schon ein Detail.

Gewiss ist der Beitrag des Steuerzahlers: Er hat 1,5 Milliarden Euro als Darlehen ausgezahlt. Obendrauf kommen noch drei Milliarden Euro Bürgschaft.

Die endgültige Zahl wird noch verhandelt, eine Bürgschaft ist jedoch kein Kredit, sondern eine Garantie für den Fall, dass ein Darlehen ausfallen sollte. Nebenbei bemerkt: Die Bundesregierung darf so eine Bürgschaft nur geben, wenn die Wahrscheinlichkeit dafür gering ist, das Risiko quasi nicht existiert.

Sind Sie sehr froh, dass Ihr Fall vor der Europawahl entschieden wurde? Hinterher wäre es vermutlich schwieriger geworden.

Unsere Lesart ist eine andere: Wir haben alle Bedingungen für staatliche Hilfe erfüllt. Erstens: Es ist gutachterlich bestätigt, dass wir bis zum 1. Juli 2008 nicht in wirtschaftlichen Schwierigkeiten waren - das ist Grundlage, um den Kredit zu erhalten. Punkt Nummer zwei: Die gesamte Industrie in Europa ist in eine dramatische Krise hineingefahren, mehr oder minder jeder Autohersteller verbrennt jeden Tag Geld. Dazu kommt unsere Sondersituation aufgrund der Muttergesellschaft, die uns vom Cash-Pool abgeschnitten hat. Wenn Sie dann keine Bank haben, mit der Sie jahrelang zusammenarbeiten, wenn Sie kein eigenes Investmentrating haben, um sich am Kapitalmarkt zu finanzieren, dann laufen Sie aus dem Cash heraus - auch als ein bis vor kurzem gesundes Unternehmen.

Gesund war Opel doch schon lange nicht. Die Krise war nur mal mehr, mal weniger virulent. Der Marktanteil ist über die Jahre von 20 auf 7 Prozent abgestürzt.

Richtig an dem Zerrbild ist nur, dass wir 2001, als ich angefangen habe, vor großen Problemen gestanden haben. Aber was ist dann geschehen? Wir haben restrukturiert, haben Qualität und Image verbessert. In den Jahren 2006, 2007 und im ersten Halbjahr 2008 haben wir Geld verdient. Und heute bauen wir Autos wie den Insignia, der zum Auto des Jahres gewählt wird.

Es ist nur Pech, dass Sie ihn in einer solch völlig verkorksten Phase in den Markt einführen müssen.

Wir sehen das als Glück.

Wie bitte?

Ja. Was glauben Sie, wie mir der Insignia in der Debatte mit Politik und Öffentlichkeit hilft? Er beweist, dass Opel ein hervorragendes Auto auf die Straße bringt, das sich gut verkauft und alle anderen aussticht. Wir sind der Topseller in dem Segment oder zumindest unter den ersten drei, um unserem norddeutschen Wettbewerber nicht unrecht zu tun.

Wie giftig ist der Ton zwischen Rüsselsheim und Wolfsburg, nachdem VW sich massiv gegen eine Rettung von Opel ausgesprochen hat?

Wir haben zu Wolfsburg überhaupt keinen Ton. Wir nehmen das zur Kenntnis, äußern uns aber nicht.

Wie lange hält die gebeutelte Autoindustrie durch, wenn jeder Geld verliert? Wir können doch nicht alle deutschen Hersteller verstaatlichen.

Noch mal: Wir sind nicht verstaatlicht.

Immerhin gehört Opel zu 65 Prozent der Treuhand.

Aber die hat mit dem Staat nichts zu tun, die Treuhand ist eine neutrale Institution, besetzt mit unabhängigen Leuten. Mich stört bisweilen, wie das Thema Opel ideologisiert wird.

Kein Wunder, Opel wurde zum Symbol, zum Beweis für den ordnungspolitischen Sündenfall im Kampf um Wählerstimmen.

Ach, hören Sie doch auf. Ich laufe wahrlich nicht Gefahr, als extremer Linker bezeichnet zu werden, aber schauen Sie sich an, wie andere Nationen in dieser extrem schwierigen Situation Industriepolitik betreiben: Was geschieht denn in Frankreich? Da haben die Autohersteller sonntags ein Problem, tags darauf gibt es eine Pressekonferenz und zwei mal drei Milliarden Euro vom Staat. Zack, bumm, aus.

Fährt Frankreich damit wirklich besser? Sollen wir uns das Modell zum Vorbild nehmen?

Verstehen Sie mich recht: Mir widerstrebt, dass sich der Staat dauernd in die Industrie einmischt. Das muss eben von Einzelfall zu Einzelfall geprüft werden. Nur warne ich - erlauben Sie mir diese ganz persönliche Meinung - vor einem anderen Extrem, nämlich einer ganz radikalen Ordnungspolitik: Dafür wird eine Volkswirtschaft auf Dauer nicht belohnt.