Im Gespräch: Manfred Wennemer: „Bei Opel gerettete Stellen werden anderswo abgebaut“

Manfred Wennemer

Manfred Wennemer war Mitglied des Opel-Treuhandbeirats, doch aus Protest gegen politische Einflußnahme hat er sich zurückgezogen. Die Überlebenschancen des Autoherstellers schätzt er als gering ein. Christoph Ruhkamp hat mit ihm gesprochen.

Herr Wennemer, als Sie noch Mitglied im Beirat der Opel-Treuhandgesellschaft waren, haben Sie gegen den Verkauf des Unternehmens an ein Konsortium um den Autozulieferer Magna gestimmt. Warum?

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Ich glaube einfach nicht, dass nach drei oder vier Jahren unter der Führung von Magna ein Unternehmen dastünde, das wettbewerbsfähig wäre. „New Opel“ hätte allein viel zu wenige Autos gebaut. Mit bestenfalls 1,6 Millionen Stück kann man nicht wettbewerbsfähig sein.

Nun bleibt Opel bei General Motors (GM). Aber das Unternehmen hat in diesem Jahr 10 Prozent Absatz eingebüßt und erzielt einen Milliardenverlust. Gleichzeitig sinkt der Marktanteil in Europa auf 7,5 Prozent. Welche grundsätzlichen Schwächen stecken hinter dieser Entwicklung?

Opel verkauft seine Autos nun mal auf absehbare Zeit nur in Westeuropa und damit in einem seit langer Zeit reifen Markt ohne nennenswertes Wachstum, in dem Verdrängungswettbewerb herrscht. Opel kann nur 50 oder 60 Prozent der Produkte liefern, die die westeuropäischen Verbraucher wünschen. Der Rest ist in der Produktpalette nicht vorhanden. Auch bei der Antriebstechnik fehlen Produkte. Ohne die Kooperation mit Fiat hätte Opel heute keinen Dieselmotor. Genauso wie GM hat Opel zum Beispiel kein Doppelkupplungsgetriebe.

Werden diese Schwierigkeiten nicht durch die geplante Sanierung beseitigt?

Das Problem ist: Durch die staatlichen Vorgaben kommt es gar nicht zu einer richtigen Restrukturierung. Man mogelt sich durch und hat am Ende eine Kostenstruktur, die dauerhaft nicht wettbewerbsfähig ist, weil fast alle Fabriken von Opel an Hochkostenstandorten angesiedelt sind. Einzige Ausnahme ist das Werk im polnischen Gleiwitz. Konkurrenten wie Hyundai, Kia und Toyota können in Tschechien wesentlich billiger produzieren.

Ist der Verbleib von Opel beim Mutterkonzern General Motors (GM) besser für das Unternehmen als der vorher geplante Verkauf an Magna?

Ja, die Mengenbasis ist jetzt wieder vorhanden, denn GM baut sechs Millionen Autos im Jahr oder mehr. Die übrigen Probleme bleiben. Opel soll seine Autos auch weiterhin hauptsächlich auf den reifen Märkten in Westeuropa verkaufen. Zudem wird die Politik auch jetzt wieder die notwendige Restrukturierung unterbinden. Unter dem Strich glaube ich: Die Chancen sind besser - aber nach wie vor nicht gut.

Glauben Sie, dass die Insolvenz von Opel wieder ein Thema werden wird?

Im Moment nicht, aber wenn das Unternehmen kein tragfähiges Konzept hat, wird es spätestens in drei oder vier Jahren wieder vor der Zahlungsunfähigkeit stehen.

Warum haben Sie Ihr Amt im Beirat der Opel-Treuhandgesellschaft kürzlich niedergelegt?

Ich denke, seit die Ministerpräsidenten meinen Amtskollegen im Beirat - den hessischen FDP-Politiker Dirk Pfeil - wegen seiner kritischen Haltung aus dem Gremium entfernt haben, steht nicht mehr der wirtschaftliche Sachverstand im Vordergrund. Der Beirat ist jetzt nur noch ein politisches Gremium.

Zeichnet sich Ihrer Einschätzung nach in der Debatte über Staatshilfen für Opel eine Spaltung zwischen Bund und Ländern ab?

Ich fände es gut, wenn der neue Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle von der FDP das tun würde, was seine Partei im Bundestagswahlkampf immer versprochen hat. Die FDP hat immer die große Koalition wegen der Hilfen für Opel kritisiert. Sie haben jetzt die Möglichkeit, endlich umzusetzen, was richtig ist. GM ist verantwortlich für die Sanierung von Opel. Es kann nicht Aufgabe der Politik sein, einen einzelnen Wettbewerber zu retten.

Könnte es nicht richtig sein, die Arbeitsplätze bei Opel mit Staatshilfe über die Krise zu retten?

Die Arbeitsplätze, die bei Opel mit Staatshilfe erhalten werden, müssen anderswo abgebaut werden. Die Autoindustrie hat Überkapazitäten von 25 bis 30 Prozent. Das wird im Moment nur durch die staatlich finanzierten Abwrackprämien und durch das Kurzarbeitergeld verschleiert. Aber bald werden die letzten Aufträge aus der Abwrackprämie abgearbeitet sein, und dann muss die Kapazität angepasst werden - die Frage ist nur, wo. Und wenn der Staat die Opel-Arbeitsplätze künstlich subventioniert, dann müssen die anderen Hersteller eben mehr Stellen abbauen.

Warum glauben Sie, dass Opel keinen Erfolg haben wird?

Die Chancen für Opel sind heute besser als mit Magna, aber es wird auch mit GM schwierig werden, wenn es keine echte Restrukturierung gibt und wenn die Produktpalette nicht deutlich verbessert wird.

Wie geht es nun weiter mit Opel?

Bald sind Wahlen in Nordrhein-Westfalen. Dann wird GM das Geld bekommen, das sie sich vorstellen - nicht nur aus Deutschland, sondern auch von den anderen europäischen Regierungen. Und statt jetzt die notwendigen Restrukturierungen vorzunehmen, wird alles auf die lange Bank geschoben. In ein oder zwei Jahren kommt das Thema der Werksschließungen dann wieder.

Warum ist der Verkauf an Magna gescheitert?

Die EU hat in diesem Fall gut funktioniert. Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes hat öffentlich gemacht, dass die Bundesregierung GM zum Verkauf an Magna und zu Standorterhaltungen in Deutschland zwingen wollte. Als die Bundesregierung dann auf Druck der EU erklärte, die Staatshilfe für Opel stehe grundsätzlich jedem Investor zu, hat GM sich natürlich neu entschieden, Opel zu behalten. Ich verstehe nicht die künstliche Aufregung in der deutschen Politik über die angebliche Kehrtwende von GM. Die Kehrtwende kommt von der deutschen Politik, auf die GM nur richtig reagiert hat.

Warum braucht GM nur 3,3 Milliarden Euro staatliche Sanierungshilfe - und damit 1,2 Milliarden Euro weniger als Magna?

Dafür gibt es zwei Gründe: GM plant keine Expansion in Russland für Opel. Und außerdem geht GM davon aus, dass das Volumen der Abfindungen beim Stellenabbau geringer ausfallen wird.

Quelle: F.A.Z.
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