Fahrassistenten Das Automobil wird neu erfunden

Schleichend wird der Mensch beim Autofahren entbehrlich gemacht. Es ist eine Revolution von oben. Die Entmachtung beginnt in der Premiumklasse und kommt harmlos daher. 2010 führte Mercedes-Benz nur für seine S-Klasse einen aktiven Spurhalte-Assistenten ein, der automatisch eingreift, wenn das Fahrzeug ungewollt von der Fahrbahn abzukommen droht. Was technisch heute schon alles möglich ist, verdeutlicht der Entwicklungschef von Daimler, Thomas Weber: „Der Autopilot könnte Sie über Nacht in den Urlaub nach Italien fahren. Sie drücken ,Brenner‘ und legen sich schlafen.“

Diese Technik, die den Fahrer, je nach Deutung entmachtet oder entlastet, und auch bei Detroit Motor Show, die am Montag beginnt, eine Rolle spielen wird, heißt bei allen Herstellern anders, läuft aber auf dasselbe hinaus: Ein Computer chauffiert das Auto.

Ein Bordcomputer kann es besser

Doch den Autobauern geht es nicht um mehr Bequemlichkeit für ihre Kunden. Die neue Technik soll Unfälle abschaffen, Staus ausschließen und Sprit sparen. Daimler, BMW, Volkswagen und Toyota haben längst Prototypen, die nur noch serienreif gemacht werden müssen. Sogar Google ist in das Zukunftsgeschäft eingestiegen und. Denn damit der Bordcomputer exakt weiß was er tun soll, müssen Millionen an Daten verarbeitet und übermittelt werden - eine Materie mit sich der Internetgigant bestens auskennt.

Auch das Motiv der Autobauer ist durchaus eigennützig: Sie wollen das individuelle Fahren retten. Das ist eine echte Herausforderung, weil in den schnell wachsenden globalen Ballungszentren die Straßen durch Staus und Unfälle verstopfen. Das Rezept für die Rettung des Individualverkehrs kennen die Hersteller auch schon. Es liegt paradoxerweise in der Beschränkung des fahrenden Individuums. Denn der Mensch provoziert Unfälle, weil er zu schnell, zu dicht auf und zu rücksichtslos fährt. Oder unkonzentriert ist und so von der Fahrbahn abkommt.

Ein Bordcomputer kann es besser: Er hat nicht die „Schrecksekunde“, die Menschen zum Bremsen brauchen. Er ist stets aufmerksam und agiert vorausschauend. „Die Fehler des Menschen werden systematisch ausgemerzt“, sagt Ilja Radusch, Automobilexperte am Fraunhofer-Institut in Berlin.

Anspruchsvolle Unfallvermeidung

Die Grundtechnik der Autohersteller ist ähnlich. Der Fahrer kann die Autopilot-Funktion durch einen Knopfdruck aktivieren. Von diesem Zeitpunkt an gibt der Wagen alleine Gas, er bremst selbständig und er überholt langsamere Verkehrsteilnehmer.

Eine der Herausforderungen der ersten Stunde - auffahrende Fahrzeuge an Autobahnzufahrten hereinzulassen - ist gelöst. BMWs Prototyp lässt Autos, die auf die Autobahn auffahren möchten, einfädeln oder macht sogar, wenn möglich, die rechte Spur frei. Die menschliche Rücksichtslosigkeit wird damit ausgeschaltet. BMW schafft dieses Manöver mit bis zu 130 Stundenkilometern.

Wie anspruchsvoll Unfallvermeidung ist, haben die Konstrukteure des Autopiloten längst registriert: Andere Verkehrsteilnehmer und etwaige Kollisionsgefahren müssen in Sekundenbruchteilen erkannt werden. Am schwersten zu berechnen sind Kinder, die plötzlich auf die Straße laufen. Daimler versucht es trotzdem. Mit der „6D-Vision“-Technik der Schwaben werden diese in weniger als 200 Millisekunden wahrgenommen. Ein aufmerksamer Mensch benötigt dafür die doppelte Zeit; war er abgelenkt, kommen weitere halbe Sekunde hinzu. Eine zusätzliche Sekunde vergeht, bis der Fahrer schließlich reagiert und bremst.

Das ist oft zu spät, um einen Unfall zu verhindern. Rechnerisch entspricht eine Sekunde bei einer Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometer etwa 15 Metern. Der Computer bremst schon nach sieben Metern und kann damit Leben retten. Eigentlich gute Argumente dafür, dass der Fahrer die Verantwortung an den Computer abgibt.

Auch juristische Fragen zu klären

Denn dieser ist nicht nur reaktionsschnell, sondern auch vorausschauend. Die „Car-to-X-Kommunikation“ von BMW erweitert den Horizont und lässt den Fahrer auch über weite Distanzen, in verdeckte Bereiche und sogar um mehrere Ecken sehen. Autos und Umgebung werden elektronisch miteinander vernetzt und Informationen über W-Lan und Mobilfunknetze ausgetauscht. So kann ein Auto auch einen drohenden Unfall in 300 Metern Entfernung antizipieren und das Sicherheitsprogramm starten lassen.

Bisher haben die Hersteller vor allem Lösungen fürs Autobahnfahren. Dort sind die Verhältnisse einfach: Es gibt keinen Gegenverkehr, die Geschwindigkeit ist trotz Raser relativ homogen, die Fahrbahn klar abgegrenzt. Im Stadtverkehr wuseln Radfahrer, Fußgänger und es gibt viel mehr Verkehrsregeln. „Die Anforderungen für das automatische Fahren in der Stadt sind sehr komplex, darum wird es komplett automatisches Fahren in der Stadt in den nächsten 20 Jahren nicht geben“, sagt Jürgen Leohold, Leiter der Konzernforschung von Volkswagen. Am Ende entscheide die Zuverlässigkeit des Systems wie automatisch Autos fahren und das bedeutete, dass System muss zuverlässiger funktionieren als jeder Mensch.

„Momentan existieren deswegen für das automatische Fahren nur Prototypen, wir befinden uns in einer Übergangsphase“, sagt Leohold. „Die Technik der Prototypen wird nach und nach in Serie gebracht“. Das heißt, der Fahrer wird durch den Computer ersetzt - ob es ihm passt oder nicht. Schon jetzt ist das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), das eingreift, wenn man zu schnell in die Kurve fährt, nicht mehr aus Autos wegzudenken. Abstandsregel-Automaten, Spurwechsel- und Bremsassistenten sind bislang meist nur in Oberklasse-Limousinen serienmäßig oder nur für einen teuren Aufpreis zu haben. „Ein großes Problem ist die Hochtechnologie in die Marktreife zu bringen“, sagt Ilja Radusch vom Fraunhofer Institut.

Aber nicht nur die Technik ist entscheidend. Auch juristische Fragen sind zu klären. Die Wiener Straßenverkehrskonvention der Vereinten Nationen, die für die meisten Länder dieser Welt bindend ist, definiert, dass der Fahrer grundsätzlich für die „Fahraufgabe“ verantwortlich ist - also nicht der Computer. Außerdem ist noch nicht geklärt, wer bei einem Unfall Schuld hätte, der fahrende Computer oder der Mensch als Nutzer des Automobils.

Schleichende Revolution

Aber selbst wenn diese Hürden aus dem Weg geräumt sind, ist offen, ob die Kunden sich von einem Computer chauffieren lassen wollen. Autofahren ist emotional aufgeladen. Und schuld daran ist die Autoindustrie selbst. Jahrzehntelang hat ihre Werbung den Kunden eingetrichtert, dass ein Automobil mehr ist, als nur ein Mittel um von A nach B zu kommen. Fahrspaß war das Zauberwort. Die Autos wurden immer sportlicher und schneller.

Jetzt müssen Volkswagen und Co ihren Kunden ihr Spielzeug wieder wegnehmen und ihnen verkaufen, dass ihre langsame Entmachtung im Auto in Wahrheit gar keine ist, sondern vielmehr eine Entlastung. In den vergangenen Jahren hat man auch schon eine Wandlung der Werbestrategie beobachten können. Die Autos in den Spots rasen nicht mehr Serpentinen an der spanischen Küste herunter, sondern machen eine vom Computer initiierte Vollbremsung im dunklen Wald. Was eher die Ängste der Autofahrer anspricht als Freude am Fahren vermittelt.

Und weil der Kunde ein scheues Reh ist, führen die neuen Sicherheitsfeatures auch alle den Zusatz „Assistent“ im Namen, um den Kunden schrittweise an den Autopiloten heranzuführen. Lassen sich die Autokäufer diese schleichende Revolution gefallen, ist es bis zum völlig autonomen Fahren nicht mehr weit und BMW kann sich einen neuen Slogan ausdenken.