Deutsche Autobauer Alle gegen Opel

Nach der Rettung ist vor der Rettung - das gilt jedenfalls für Opel. Gerade erst hat der alte und neue Eigentümer General Motors die Rückzahlung des deutschen Staatskredits bis Ende November angekündigt, da wird schon wieder über den nächsten Kredit verhandelt. GM-Manager John Smith traf sich am Mittwoch in Berlin mit Wirtschaftsstaatssekretär Jochen Homann und Jens Weidmann, Leiter der Abteilung Wirtschaftspolitik im Kanzleramt. Thema ist der neue Sanierungsplan für Opel.

Der bewegt sich irgendwo zwischen dem Konzept des abgewiesenen Kaufinteressenten Magna und dem alten GM-Plan vom Juni, der die Schließung von drei Werken in Antwerpen, Bochum und Eisenach vorsah. In jedem Fall sollen 10.000 Stellen wegfallen. Nur wo - das ist die Frage. Smith sieht sich in der komfortablen Lage, dass er die Arbeitsplätze von Opel meistbietend an die Regierungen in Deutschland, Spanien und England versteigern kann. Wer am meisten Staatskredit liefert, behält die meisten Stellen.

Mittlerweile wird diese Strategie von der deutschen Industrie nicht mehr kritiklos hingenommen. Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK) warnt vor einer Sonderrolle für den Hersteller: „Opel muss wie jedes andere Unternehmen und wie jede kleine oder mittelständische Firma behandelt werden“, sagte DIHK-Präsident Hans Heinrich Driftmann. Ähnlich ist die Stimmungslage bei den direkten Konkurrenten von Opel. Die deutschen Autohersteller betrachten den Niedergang des Rivalen aus Rüsselsheim mit einer Mischung aus Besorgnis und Häme.

Ford und Volkswagen würden einige hunderttausend Klein- und Kompaktwagen mehr verkaufen als bisher, wenn Opel vom Markt verschwände. Insofern herrscht in Köln und Wolfsburg Schadenfreude über den Marktanteilsverlust von Opel in Europa. Aber die Auswirkungen auf das Netzwerk der Hersteller und Zulieferer in Deutschland - in der Fachsprache „Cluster“ genannt - galten zumindest zu Beginn der Krise als unberechenbar. Mittlerweile hat sich diese Angst etwas gelegt. Man begrüßt in der Branche zwar maßvolle und zeitlich begrenzte Staatshilfe für Opel - „aber nur solange der Staatskredit nicht missbraucht wird, um die neuen Modelle Astra und Insignia zu Kampfkonditionen in den Markt zu drücken“, sagt ein Automanager.

Scharfe Vorwürfe von Winterkorn

Eine klare Ansicht zu den Staatshilfen für Opel vertritt auch Martin Winterkorn. Der Vorstandschef von Volkswagen äußerte seine Kritik an der Wettbewerbsverzerrung vor einigen Tagen sehr deutlich. Und zwar ausgerechnet während der Verleihung des Branchenpreises „Goldenes Lenkrad“ an den gerade erst von GM ausgewechselten Europachef Carl-Peter Forster, der mit dem Versuch der Sanierung von Opel in den vergangenen acht Jahren gescheitert war. „Auch im Volkswagen-Konzern gibt es hier und da Töchter, die nicht so funktionieren, wie wir es gerne hätten. Aber dann gleich zu sagen, wir verkaufen die oder suchen einen Investor oder bitten den Staat um Hilfe, entspricht nicht unserem Verständnis. Für mein Verständnis ist es klare Aufgabe eines Mutterkonzerns, der Tochter zu helfen“, sagte Winterkorn.

Schärfer hätte Winterkorn den Vorwurf kaum formulieren können. Denn auch Volkswagen selbst hat kräftig von staatlicher Hilfe profitiert. Dabei geht es nicht nur um Garantien für Anleihen der Volkswagen-Bank. Auch der Löwenanteil der 5 Milliarden Euro für die Abwrackprämie landete in Wolfsburger Kassen. Allerdings lag dabei - im Unterschied zum direkten Staatskredit für Opel - die Entscheidung bei den Autokäufern, die sich eben besonders häufig für die Marken im VW-Konzern entschieden.

Zetsche sieht Wettbewerbsverzerrung

Die deutschen Hersteller von Autos der Oberklasse wie Audi, BMW, Daimler oder Porsche haben dagegen weder von der Abwrackprämie noch von Krediten oder Garantien des Staates profitiert. Diese Erfahrung prägt die Sicht der Manager in Ingolstadt, München und Stuttgart - auch wenn die billigeren Autos von Opel für sie keine direkte Konkurrenz sind.

Dieter Zetsche sprach sich erst jüngst klar gegen staatliche Kredite für Opel aus. Er sei grundsätzlich kein Freund von derartigen Unterstützungsaktionen, sagte der Daimler-Chef. „In diesem Fall ist es Sache von General Motors, die Zukunft von Opel positiv zu gestalten. Wenn Gelder in diesen Größenordnungen zu einzelnen Wettbewerbern fließen, ist das evident, dass ich darin eine Wettbewerbsverzerrung sehe.“ Zetsche zufolge gingen binnen eines Jahres Staatshilfen in Höhe von 90 Milliarden Euro in aller Welt an die Automobilindustrie. „Das stellt einerseits eine massive Wettbewerbsverzerrung dar und steht andererseits in einer Vielzahl von Fällen einer sinnvollen und notwendigen Strukturanpassung im Weg.“

Ford nicht grundsätzlich gegen Staatskredite

Etwas verhaltener wird die Kritik an Hilfen für Opel bei Ford in Köln geäußert. Ford-Deutschlandchef Bernhard Mattes warnte zwar nach dem Scheitern des Magna-Deals vor neuen Hilfen: „Es muss sichergestellt sein, dass die Wettbewerbschancen durch die Unterstützung einzelner Unternehmen nicht eingeschränkt werden.“ Aber der Vorstoß ging eher in die Richtung von mehr Staatskredit für alle: „Der Zugang für Unternehmen zu direkter finanzieller Unterstützung muss auf nationaler Ebene für alle Hersteller gleichermaßen gegeben sein“, sagte Mattes.

Die Manager von Ford ärgern sich also weniger darüber, dass überhaupt Staatskredite ausgezahlt werden. Ihnen geht es eher darum, dass Kreditanträge des eigenen Konzerns - zum Beispiel für das neue Werk in Rumänien - über Monate von der Europäischen Investitionsbank geprüft wurden, während Bund und Länder Ende Mai für Opel über Nacht 1,5 Milliarden Euro bereitstellten.