Daimler, BMW und Volkswagen Die Autoindustrie wendet sich Asien zu

Eines haben Volkswagen, Daimler und BMW gemeinsam: Bei jedem der drei großen deutschen Autokonzerne laufen die Geschäfte derzeit so gut wie niemals zuvor. Alle drei häufen in diesem Jahr Milliardengewinne an, zusammen stehen sie für über 10 Prozent der globalen Autoproduktion.

Doch bei allen Gemeinsamkeiten gibt es auch eine Menge Unterschiede: Nur Europas größter Autohersteller VW hat mit dem Bundesland Niedersachsen einen staatlichen Großaktionär. Nur beim weltweit größten Lastwagenhersteller Daimler dominieren so stark arabische Miteigentümer wie Abu Dhabi oder Kuweit. Und nur beim weltweit größten Premiumhersteller BMW sichert die Familie Quandt aus dem Hintergrund die Unabhängigkeit des im internationalen Vergleich relativ kleinen Herstellers.

Aus solchen Besonderheiten resultieren auch Unterschiede zwischen den Strategien. Ob Wolfsburg, Stuttgart oder München – in jeder Konzernzentrale wird eine andere Antwort auf die Umbrüche gefunden, die jeden der drei Konzerne gleichermaßen betreffen: Der Schwerpunkt der Autoindustrie verschiebt sich zusehends nach Asien, ein wachsender Teil vom Absatz entfällt auf kleinere, billigere Autos und für immer mehr junge Leute in den Millionenmetropolen rund um den Globus verlieren Nobelkarossen die Rolle als wichtigstes Statussymbol. Um dem Auto diese Position wenigstens teilweise wiederzugeben, müssen die Konzerne Milliarden auf die Entwicklung neuer elektrischer Antriebe setzen und ihre Fahrzeuge mit dem Internet vernetzen.

Während Audi und BMW Nobelkarossen in China montieren, behält Daimler die S-Klasse in Sindelfingen

Die gesamte Branche blickt nach Asien: Der Volkswagen-Konzern, der schon seit 30 Jahren in China vertreten ist und inzwischen auf einen Marktanteil von 18 Prozent kommt, verkauft dort, im größten und auch für VW wichtigsten Markt der Welt, etwas mehr als ein Viertel der gesamten Produktion, beschäftigt mehr als 50 000 Menschen, hat allein seit 2009 vier Milliarden Euro in dem Land investiert und gründet gerade eine neue chinesische Marke für Elektroautos namens „Kaili“. „China ist für Volkswagen, Audi und Skoda viel mehr als eine verlängerte Werkbank“, sagte VW-Vorstandschef Martin Winterkorn kürzlich anlässlich der Autoschau in Schanghai.

In das gleiche Horn stößt Daimler-Chef Dieter Zetsche, der ebenfalls an einer Elektroauto-Marke für China arbeitet: „Es gibt derzeit keinen besseren Ort als China, um ein neues Modell zu präsentieren.“ Auch für BMW ist China schon der drittwichtigste Markt: „In Tiexi nimmt unser neues Werk 2012 die Produktion auf“, kündigte Vorstandschef Norbert Reithofer an. BMW fertige dort den Geländewagen X1. Die Produktionskapazität in China steige mittelfristig auf mehr als 300.000 Fahrzeuge. Noch stellen die deutschen Autokonzerne 61 Prozent ihrer Fahrzeuge in Europa her; bis 2017 wird dieser Anteil aber laut Unternehmensberatung PwC aber auf 54 Prozent fallen. „Mit neuen Fabriken in China können die Hersteller Zölle und Währungsschwankungen meiden und Lohnkostenvorteile nutzen“, sagt PwC-Fachmann Felix Kuhnert. Besonders schnell sind Audi und BMW: Beide wollen ihre Nobelkarossen, den Siebener und den A8, in China montieren. Daimler dagegen behält die S-Klasse weiter in Sindelfingen.

In Europa stagniert der Absatz

Durch die Verschiebung nach Asien sind in Europa bis 2025 gut 300.000 Arbeitsplätze in der Produktion in Gefahr, davon rund die Hälfte in Deutschland. Das erwartet die Unternehmensberatung Roland Berger. Grund für diese Entwicklung ist der in Europa stagnierende Absatzmarkt, der von Januar bis April 2011 sogar um 2 Prozent schrumpfte. Gleichzeitig muss die Produktivität der Hersteller ständig verbessert werden, um immer besser ausgestattete Autos zu gleichbleibenden Preisen anbieten zu können. Nach Einschätzung der Fachleute Wolfgang Bernhart und Philipp Grosse Kleimann von Roland Berger werden in Europa zwar nicht in größerem Umfang Fahrzeugwerke geschlossen. „Aber es werden immer mehr Komponenten, unter anderem elektronische Bauteile, von Zulieferern mit Produktion außerhalb Europas eingekauft.“ Mehr Entwicklungsarbeit werde künftig vor Ort erledigt, um auf Besonderheiten lokaler Märkte einzugehen: So seien in Brasilien Autos gefragt, die mit Ethanol aus Zuckerrohr fahren, in Indien robuste Kleinwagen und in China Stufenhecklimousinen mit Platz für einen Chauffeur. Das werde dazu führen, dass künftig jeder Autokonzern regionale Führungszentren für Asien, Europa und Amerika errichten werde. Letztlich werde es aber nicht nur Arbeitsplatzverluste in Europas Autobranche geben, sondern eher einen Wandel: Parallel zum Stellenabbau in der Produktion dürften etwa eine Million Stellen bei Anbietern neuer Mobilitätsdienstleistungen hinzukommen.

Kleinere und preiswertere Autos werden beliebter. „Zumindest in den großen Industrienationen beginnt bei der jüngeren Generation die Demotorisierung: Das Auto verliert seine Position als wichtiges Statussymbol“, sagt Grosse Kleimann. In Schwellenländern könnten sich viele Menschen ohnehin nur kleinere Autos leisten. Nicht zuletzt wegen der Überfüllung der Innenstädte großer Metropolen wird es immer mehr Fahrzeuge an der Grenze zwischen Auto und Fahrrad geben: unter anderem aus besonders leichtem Material gebaute Dreiräder. Angetrieben werde dieser Wandel zunächst von wohlhabenden jungen Leuten in großen Städten. Aber auch bei weniger Wohlhabenden nehme die Attraktivität des Autos im Vergleich zu elektrischen Geräten wie iPod oder iPad deutlich ab. Zum Wandel der Rolle des Autos gehört auch, dass sich Fahrzeuge künftig in eine vernetzte Mobilität einfügen lassen müssen, die den flexiblen Wechsel zwischen Auto, Fahrrad, Zug und Flugzeug erlaubt.