Autozulieferer Continental „Die Chinesen brauchen uns“

Continental merkt nichts von einer wirtschaftlichen Flaute. Der Aktienkurs spiegle ein Rezessions-Szenario wider, für das es überhaupt keine Anzeichen gebe, sagt Vorstandsvorsitzende Degenhart. Auch die Gefahr eines Rückschlags im wichtigen chinesischen Markt sei gering.

Herr Degenhart, sehen Sie in Ihrem Geschäft Anzeichen für einen Abschwung?

Wir merken momentan nichts von einer Abschwächung. Aber die Verwerfungen an den Finanzmärkten werden möglicherweise Auswirkungen auf die Realwirtschaft haben. Wir rechnen derzeit für 2012 mit einer Abkühlung, aber nicht mit einer gravierenden Rezession.

Wie wird sich das auf den Automobilmärkten niederschlagen?

In diesem Jahr werden in der ganzen Welt laut unserer Einschätzung rund 75 Millionen Autos und leichte Nutzfahrzeuge bis sechs Tonnen gebaut. Bis vor sechs Wochen dachten manche noch voller Überzeugung, dass die Produktion im nächsten Jahr auf bis zu 85 Millionen Autos steigen würde. An diese Zahlen glauben wir nicht mehr. Wir gehen jetzt eher von 75 bis 78 Millionen Fahrzeugen aus. Allerdings wären für uns selbst stagnierende Volumina keine Katastrophe: Selbst dann würde Continental immer noch um einen mittleren einstelligen Prozentsatz wachsen.

Wie geht das?

Wir profitieren von unserem starken Portfolio. So wächst zum Beispiel der Elektronik-Anteil in den Fahrzeugen einfach schneller als andere Produktsegmente. Außerdem zahlt sich unsere Offensive in den stark wachsenden Schwellenländern zunehmend aus, das gilt übrigens auch für die Rubber-Divisionen.

Wenn Länder wie China und Brasilien weiter wachsen und der Gesamtmarkt 2012 trotzdem stagniert, was heißt das für die anderen großen Automärkte?

Möglich ist ein leichter Rückgang in Europa und Nordamerika. Aber das würde maßgeblich kompensiert durch Asien. Daher haben wir überhaupt keine Veranlassung, den Teufel an die Wand zu malen. Wir stehen weiterhin zu unserer Prognose, in diesem Jahr den Umsatz um mindestens zehn Prozent auf 29,5 Milliarden Euro zu steigern und eine bereinigte operative Umsatzrendite von 10 Prozent zu schaffen.

Die Börse ist da offenkundig skeptischer. Der Conti-Aktienkurs ist von 75 auf 45 Euro gefallen.

Der Kursverfall an den Märkten hat ja nicht nur Continental getroffen. Die gesamte Branche hat seit Ende Juli fast 30 Prozent an Kurswert eingebüßt. In Bezug auf Continental können wir diesen Kursverlust nur schwer nachvollziehen. Er spiegelt ein Rezessions-Szenario à la 2009 wider, für das wir nach unserer Auftragslage aktuell überhaupt keine Anzeichen haben. Damals wurden weniger als 60 Millionen Autos und leichte Nutzfahrzeuge produziert im Vergleich zu rund 75 Millionen, die wir in diesem Jahr erwarten – davon übrigens knapp 17 Millionen in China gegenüber knapp 12 Millionen 2009.

Und hatten Sie im Frühjahr geplant, das höhere Kursniveau für eine weitere Kapitalerhöhung zu nutzen?

Nein, das stand nicht zur Debatte.

Schalten Ihre Kunden, die Automobilhersteller, schon erkennbar einen Gang zurück?

Nein, bisher gibt es keine Stornierungen. Unsere großen Kunden nehmen bisher auch für 2012 kaum Volumen zurück. Es ist aber nicht auszuschließen, dass dies Ende des Jahres passieren könnte, wenn sich die wirtschaftliche Entwicklung in die falsche Richtung bewegt, wobei Hersteller, die stark auf den europäischen Markt konzentriert sind, natürlich stärker betroffen wären.

Ist die Autoindustrie besser auf eine Krise vorbereitet als 2009?

Seit 2009 hat jeder Pläne in der Schublade für den Fall, dass es einen größeren Einbruch geben sollte. Aber das Gefüge in der Welt hat sich auch verändert. Das liegt an dem Boom in China. Auf der anderen Seite haben Europa und Amerika noch nicht das Vorkrisenniveau erreicht und würden daher unseres Erachtens nicht nochmals so viel Volumen verlieren wie damals. Und natürlich sind wir als Continental deutlich besser aufgestellt, als 2009: Die Restrukturierung der Divisionen Powertrain und Interior hat große Fortschritte gemacht. Außerdem haben wir unsere Finanzierung langfristig sehr solide aufgestellt und dank der Neuverhandlung unserer syndizierten Finanzierung im 1. Quartal 2011 werden keine nennenswerten Refinanzierungen in den nächsten Jahren notwendig sein. Zudem würden wir damit rechnen, dass sich bei einem deutlichen Abschwung auch der Druck, den die gestiegenen Rohstoffpreise auf die Rubber Group ausüben, abmildern würde. Zudem hat die Rubber Group bereits 2009 ihre stabilisierende Wirkung eindrucksvoll unter Beweis gestellt.

Wie groß ist die Rückschlaggefahr in China?

Die Chinesen haben die finanziellen Möglichkeiten, die Autoindustrie weiter spürbar wachsen zu lassen. Sie brauchen den Beitrag der Automobilindustrie, um die eigene Wirtschaft um mindestens sieben Prozent wachsen zu lassen. Das ist die Unterkante dessen, was die Chinesen vermutlich akzeptieren. Denn nur so können sie die Heerscharen beschäftigen, die vom Land in die Großstädte drängen.

Wie groß ist die Gefahr, dass die Chinesen ihren eigenen Markt fortan stärker selbst in die Hand nehmen und ausländische Anbieter abhängen?

Wir sind selbstbewusst genug, um zu sagen, dass uns die Chinesen brauchen.

Wie lange noch?

Mindestens solange wir technologisch besser sind.

Sie wollen in Schwellenländern wie China mit den lokalen Herstellern direkt ins Geschäft kommen. In welchen Bereichen?

Wir gehen beispielsweise davon aus, dass in Brasilien, China, Indien und Russland bald dieselbe Basisausstattung an Sicherheitstechnik in Autos verbaut wird, die heute schon hierzulande normal ist. Etwas anderes wäre auch gar nicht zu verantworten. Ein Anti-Blockier-System wird in absehbarer Zeit auch in Brasilien als Standardausstattung vorgeschrieben - und voraussichtlich bald auch das Elektronische Stabilitätsprogramm ESC. Davon werden wir profitieren. Wir haben beim ESC eine sehr gute Marktposition. Bei Notbremsassistenten gehören wir ebenfalls zu den führenden Anbietern. Auch die elektronische Parkbremse auf der Hinterachse, für die wir eine attraktive Marktposition haben, wird sich in den Schwellenländern durchsetzen. Gleiches gilt für Antriebs- und Informationstechnologien.

Und Sie entwickeln Ihre Systeme auch so, dass Sie für Schwellenländer Produkte im Angebot haben, die genau auf diese Märkte zugeschnitten sind, also entsprechend günstiger konstruiert wurden?

Ja, einen anderen Weg kann es gar nicht geben.

In Amerika wird gerade die Umweltgesetzgebung für Autos verschärft. Was bedeutet das für Sie?

Die Amerikaner wollen den Durchschnittsverbrauch der gesamten Autoflotte auf den Straßen des Landes schon in einigen Jahren auf fünf Liter Kraftstoff je 100 Kilometer absenken. Das käme einer Halbierung gleich. Technisch ist das möglich. Für uns bedeutet das: Die Nachfrage nach Spritspartechniken wird erfreulicherweise weiter steigen. Direkteinspritzung, Turbolader, Start-Stopp, Hybridantriebe mit Bremsenergierückgewinnung - bei all diesen Systemen erwarten wir hohe Wachstumsraten.

Alle Welt redet vom Elektroauto. Wie schätzen Sie die Marktchancen dieses Antriebs ein?

Wir haben uns von dem Hype um das Elektroauto nie anstecken lassen. Wir halten das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 in Deutschland eine Million Elektroautos auf die Straße zu bringen, für kaum erreichbar. Unserer Einschätzung nach werden im Jahr 2020 weltweit erst drei Prozent der Neuwagen reine Elektroautos sein. Weitere acht Prozent der Neuzulassungen dürften dann auf Hybride entfallen, die Elektro- und Verbrennungsmotor mit einander kombinieren.

Welche Technik wird sich durchsetzen?

Es ist zu früh, um das einschätzen zu können. Aber wir denken, dass Elektroautos sich zunächst in großen Städten ausbreiten werden. Möglicherweise wird die chinesische Regierung dazu beitragen, indem sie Benziner und Diesel einfach ganz aus den Innenstädten der Millionenmetropolen verbannt, um so Smog zu reduzieren. Wir glauben deshalb an die Durchsetzung der Elektromobilität in China, insbesondere in den großen Städten. Voraussetzung dafür ist, dass die Batteriekosten deutlich sinken. Dagegen wäre für Amerika, wo weite Strecken am Stück gefahren werden, die saubere und sparsame Dieseltechnik genau das Richtige - abseits der großen Städte.

Das Internet hält Einzug im Auto. Wie weit sind wir noch vom vollständig vernetzten Fahrzeug entfernt?

Zunächst einmal gibt es eine Grenze für die Technisierung: Wir wollen den Fahrer unterstützen, nicht entmündigen. Zum Beispiel können wir heute schon den Fahrer mit Hilfe von Sensoren sicher durch eine enge Baustellen-Durchfahrt lenken oder falls notwendig eine Notbremsung einleiten. Es ist aber nicht das Ziel, dass der Fahrer die Hände ganz in den Schoß legt. Unsere Vision ist es, Unfälle komplett zu verhindern und Unfalltote ganz zu vermeiden. Technisch ist das schon heute möglich, aber leider noch zu teuer. In Amerika gibt es jedes Jahr etwa 5000 Unfalltote, viele Autofahrer sterben dabei, weil sie durch die Bedienung eines Smartphones abgelenkt werden. Dabei ließe sich das vermeiden, denn die Informationstechnik kann bereits mittels Sprachein- und -ausgabe kontrolliert werden. Hinzu kommen automatische Notrufsysteme, der so genannte e-Call soll von der EU verbindlich eingeführt werden.

Sie führen derzeit keine Gespräche über eine Fusion mit Ihrem Großaktionär Schaeffler. Ist das Thema ganz vom Tisch?

Das ist weiterhin eine Option. Andererseits: Wenn wir den Nachweis erbringen, dass wir auch ohne Fusion über einen längeren Zeitraum effizient und konstruktiv zum Wohle beider Unternehmen zusammenarbeiten können, dann liegt die Frage auf der Hand: Warum dann fusionieren? Ein Zusammengehen würde zweifelsohne hohe Kosten verursachen und hätte, wie jede Fusion, obendrein gewisse Risiken, die gegen die Vorteile aufgewogen werden müssen.

Das Gespräch führten Johannes Ritter und Christoph Ruhkamp.