PSA-Chef Varin auf der IAA „Eine Billigmarke ist nichts für uns“

Herr Varin, auf der Messe IAA herrscht eine Stimmung zwischen Hoffen und Bangen. Wird es für die Autoindustrie so gut weiterlaufen wie bisher?

Wenn ich die Entwicklung unseres Auftragsbuches in der jüngsten Zeit zum Maßstab nehme: ja. Es herrscht aber sehr viel Unsicherheit. Die Krise der Finanzmärkte ist zwar bisher nicht in der Realwirtschaft angekommen, wir sehen keine Stornierungen. Aber wir müssen auf eine Abschwächung vorbereitet sein.

Wie bereiten Sie sich und Ihr Unternehmen darauf vor?

Ganz einfach: Wir verfolgen unsere Strategie weiter. Das heißt, wir wollen mit unseren Marken in höhere Preissegmente vorstoßen - vor allem über die Baureihe DS. Und wir treiben die Globalisierung unserer Absatzmärkte voran, damit Schwächen in einzelnen Absatzregionen sich mit Stärken in anderen ausgleichen können. Dazu bauen wir unsere Produktion in China, Indien, Russland und Südamerika aus.

Das dauert aber noch, bis Sie soweit sind. Was passiert, wenn es jetzt wieder so einen scharfen Einbruch gibt wie 2008? Damals brauchten Sie einen Milliardenkredit der französischen Regierung . . .

Die ganze Autoindustrie hatte 2008 viel mehr Autos auf Halde produziert, obwohl die Nachfrage zurückging. Das ist dieses Mal nicht der Fall. Außerdem ist unsere Konzernkasse mit insgesamt 11 Milliarden Euro sehr gut gefüllt. Das bringt zusätzliche Sicherheit.

Sie hatten in der ersten Hälfte des Jahres nicht gerade einen guten Lauf. Der PSA-Konzern - immerhin Europas zweitgrößter Autohersteller hinter Volkswagen - hat 4 Prozent Absatz eingebüßt. Was ist da schiefgelaufen?

Nun, wir haben unseren Schwerpunkt in Frankreich und Südeuropa. Das sind genau die Länder, in denen jetzt gespart werden muss, um die Staatsfinanzen wieder in Ordnung zu bringen. In Spanien erwarten wir für dieses Jahr einen Rückgang des gesamten Marktvolumens um 16 Prozent und in Italien ein Minus von 10 Prozent. Außerdem haben uns die Auswirkungen der Erdbebenkatastrophe in Fukushima zugesetzt, weil uns bestimmte Teile für die Produktion fehlten.

Jedenfalls haben Sie Marktanteile eingebüßt. Wie wollen Sie diese Entwicklung wieder umkehren?

Durch den Verkauf von mehr höherwertigen Fahrzeugen. Der Anteil des Premiumsegments - also der gut ausgestatteten Spitzenmodelle der jeweiligen Baureihen - am Absatz hat sich binnen zwei Jahren annähernd verdoppelt: auf inzwischen 17 Prozent. Nachdem wir mit dem Citroën DS 4 gerade ein zweites Modell der Premium-Baureihe vorgestellt haben, das an die legendäre DS anknüpft, folgt demnächst der DS 5. Diese Autos verkaufen wir global - unter anderem auch in China. In Deutschland hat sich der Absatz des DS3 dieses Jahr sogar um 70 Prozent erhöht.

Das klingt ja gerade so als wollten Sie zum Beispiel BMW Konkurrenz machen. Wenn Sie mit der DS-Reihe Kunden ansprechen wollen, die sich für Fahrzeuge aus dem Premiumsegment interessieren, sollten aber Ihre Händlerbetriebe dieses Markenversprechen auch einlösen. Das vermag man nicht zu erkennen, wenn man in Deutschland Citroën-Händler besucht ...

... das stimmt, da haben wir vor allem in Deutschland Nachholbedarf. Allerdings hat sich die Service-Qualität in den vergangenen Jahren schon deutlich verbessert, das ist aus entsprechenden Umfragen klar zu erkennen.

Das mag sein, aber das Aussehen, die Größe und auch die Lage der entsprechenden Betriebe überzeugen in der Regel nicht.

Das wollen wir ändern. Die Betriebe werden neu gestaltet, erhalten ein neues Design.

Werden die Händlerverträge dafür entsprechend verändert?

Ja, das wird sich in den Verträgen widerspiegeln.

Neben dem Verkauf höherwertigerer Fahrzeuge setzen Sie auch auf die Globalisierung des PSA-Konzerns. Wie geht es damit voran?

Wir haben in China jetzt zwei Gemeinschaftsunternehmen mit chinesischen Herstellern. Mit unserem Partner Dongfeng haben wir schon zwölf Modelle in fünf Jahren für den chinesischen Markt herausgebracht. Jetzt ist ein zweites Gemeinschaftsunternehmen mit dem Partner Changan dazugekommen. Wir bauen eine dritte Fabrik und werden von 2014 an jährlich 750.000 Autos in China produzieren. So werden wir bis 2020 unseren Marktanteil auf 8 Prozent verdoppeln. In Indien bauen wir ein Werk für 170.000 Einheiten im Jahr. Auch in Brasilien und Argentinien werden die Kapazitäten ausgebaut. Bis 2015 wollen wir die Hälfte unserer Autos außerhalb Europas verkaufen.

Ihre deutschen Konkurrenten Volkswagen, Daimler und BMW sind dem Willen der chinesischen Regierung gefolgt und haben eine chinesische Marke für Elektroautos eingerichtet oder sind gerade dabei, dies vorzubereiten. Was tut der PSA-Konzern?

Auch wir verhandeln gerade mit den Behörden über dieses Thema und werden innerhalb unseres Gemeinschaftsunternehmens mit Changan voraussichtlich eine chinesische Marke für die im zwölften Fünfjahresplan so bezeichneten New Energy Vehicles einrichten. In jedem Fall werden wir in China einen Benzin-Hybrid anbieten - ein extrem Verbrauch sparendes Auto. Unser Diesel-Hybrid in Europa, den wir auf der IAA zeigen, verbraucht nur 3,8 Liter auf 100 Kilometern.

Werden Sie eines Tages auch von China aus exportieren?

Das Hauptziel unserer chinesischen Marke wird China sein - nicht der Export.

Der Automarkt in Europa stagniert. Wird es nicht langsam zu teuer, in Frankreich Autos zu produzieren?

Tatsächlich müssen wir dringend weiterhin unsere Kosten senken. Denn über die letzten zehn Jahre haben sich die Arbeitskosten in Frankreich deutlich erhöht und haben das Niveau in Deutschland erreicht. Denn die Deutschen haben sich hier in den vergangenen Jahren stark zurückgehalten. Das Problem ist: Wir verkaufen weniger teure Autos als die Deutschen, müssen also eigentlich auch ein niedrigeres Kostenniveau haben. Deshalb werden wir verstärkt Teile im Ausland einkaufen. Allerdings kommen 85 Prozent unserer Komponenten aus Europa.

Ihr Konkurrent Renault ist erfolgreich mit der rumänischen Billigmarke Dacia. Wäre das auch etwas für Peugeot?

Ganz klar nein. Wir können nicht zur gleichen Zeit in höherwertige Marktsegmente streben und eine Billigmarke gründen. Das würde nicht zusammenpassen. Wir wissen, wie man billige Autos baut. Aber das machen wir nicht in Europa.

Welche Strategie verfolgen Sie rund um das Thema „Internet im Auto“? Arbeiten Sie mit einem großen Technologiepartner aus Amerika zusammen, also zum Beispiel mit Intel oder Microsoft?

Nein, wir versuchen, so viele Standardkomponenten wie möglich in unsere Autos einzubauen. Wir setzen auf offene Systeme und wollen uns nicht auf eine bestimmte Technologieplattform festlegen.

Welche technischen Finessen aus dem Internet sind denn im Auto überhaupt nützlich?

Sinnvoll sind gewiss Dienste, die Ihnen an einem bestimmten Ort nicht nur den richtigen Weg und den nächsten Stau zeigen, sondern auch, wo man am besten Essen, Übernachten oder Einkaufen kann. Zudem wird es möglich werden, das Auto und seine Technik ganz anders zu überwachen. Denken Sie an ein Flugzeug: Da melden Computer auch jede technische Störung. So etwas könnte man sich in einem direkten Verbund mit der Werkstatt auch im Auto vorstellen. Hinzu kommen natürlich Notruf- und Assistenzdienstleistungen, die wir auch heute schon anbieten. Das Entscheidende ist: Es wird möglich, mit dem Kunden täglich direkt zu kommunizieren. Das bietet viele neue Möglichkeiten, die wir nutzen wollen.

Ein Teil von dem, was Sie sagen, klingt danach, als wenn der amerikanische Internetkonzern Google für Sie der ideale Partner wäre? Die haben inzwischen die Daten gesammelt, die Sie für solche Angebote brauchen ...

Nein, wir wollen die Systeme wirklich offen halten.

Man kann auch ohne Auto mobil sein. Was halten Sie von der Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel?

Sehr viel. In Frankreich haben wir mit Citroën ein Online-Reiseinformationssystem namens Multicity gestartet. Kunden geben ihren Ausgangspunkt und ihr Reiseziel ein, die Website listet sämtliche Reisemöglichkeiten per Bahn, Flugzeug, Auto, Leihfahrrad oder öffentlichen Verkehrsmitteln auf. Mit wenigen Mausklicks können Nutzer Tickets für ihre Route buchen und Autos vorbestellen. Jetzt wollen wir das Angebot für Deutschland präsentieren, noch in diesem Jahr soll Multicity hierzulande starten. Die Marke Peugeot hat seit Mai 2011 auch in Deutschland das Mobilitätskonzept Mu gestartet, das Teilnehmern erlaubt, Fahrzeuge von Peugeot - vom Fahrrad über das Elektroauto bis zum Transporter - nach Bedarf zu nutzen. Auch dieses Angebot stößt in allen Städten, in denen wir es lancieren, auf sehr positive Resonanz.

Das Gespräch führten Carsten Knop und Christoph Ruhkamp.