IAA 2011 Der kleine Nils möchte ins Autoparadies

Wohin fährt das Auto? In der Vergangenheit entstand manchmal der Eindruck, es werde verdrängt von Nintendo DS und iPod, gefangen zwischen Citymaut und Emissionsgrenzen, abgeschrieben zwischen Finanz- und Wirtschaftskrise, und es sei nur durch Abwrackprämien am Leben zu erhalten. Aber es hat sich eindrucksvoll zurückgemeldet. Die Welt besteht eben nicht nur aus verstopften Megacitys, und niemand lässt auf einer IAA Zweifel zu, der Aufschwung und die Begeisterung könnten alsbald unter Dominosteinen aus Athen begraben werden. Mit einer Show der Superlative zieht die Branche durch und in die Frankfurter Messehallen.

Über allem schweben vier Tendenzen: Das kleine Auto ist schwer im Kommen, ohne schickes Design lässt sich die beste Technik nicht verkaufen, ohne verbrauchsarme Antriebe – nahezu jede Pressemitteilung dieser Tage beginnt mit dem Wort „Effizienz“ – braucht man den potentiellen Kunden gar nicht zu umwerben, und allerorten zieht eine Fülle von Assistenzsystemen ein.

Der neue Kleinwagen von VW, den die Wolfsburger Up getauft haben, scheint all das in sich zu vereinen. Sogar einen Assistenten zur Vermeidung von Unfällen in der Stadt soll das kleine Auto bekommen, und weil das Modell möglichst weniger als 10.000 Euro kosten soll und auch von den Konzernmarken Škoda und Seat zu erwarten ist, dürfte in der Welt der Winzlinge der Wind des Wettbewerbs künftig noch schärfer blasen als bisher. Doch Geld verdienen ist hier besonders schwierig. Die Mannen von Citroën, gestählt in Rabattschlachten der unteren Kategorien, sprechen von 100 Euro Preisdifferenz, die hier eine Kaufentscheidung beeinflussen.

SUV mit manierlichen Trinksitten

Audi zeigt ein zweisitziges Konzeptfahrzeug und unternimmt einen neuen, diesmal elektrischen Versuch mit dem viersitzigen A 2, der schnittiger aussieht als der lautlos verblichene Vorgänger. Renault wird wiederum den zweisitzigen (hier sitzt man allerdings hintereinander) Twizy präsentieren, der, elektrisch betrieben, nun seine Käufer finden soll. Anfangs ziemlich belächelt, ist der französische Zwerg in den Entwicklungsabteilungen der deutschen Hersteller wohl doch irgendwie ernst genommen worden. Jedenfalls fährt Volkswagen den Nils heran, einen ebenfalls elektrisch betriebenen Einsitzer. Aus dem Hause Opel ist Ähnliches zu besichtigen, ein elektrischer Tandem-Zweisitzer mit spektakulärem Design. In den Zeichenabteilungen der Autoindustrie, nicht nur bei Opel, scheinen immer mehr Motorradfans zu sitzen. Wenn die Rüsselsheimer doch nur mal ihre Studien in die Serie retten könnten, dann wäre für sie schon viel gewonnen.

Aber wen wundert es, dass sich in der kleinen Klasse alle tummeln. Mit dieser Kategorie Auto schließt sich der Kreis: Kleinwagen als Student, Cabriolet als junger Single, Van als Familienvater, ein Coupé als „Silver Ager“, dann wieder ein Kleinwagen für die Rente. Irgendwie aus dieser Kategorisierung heraus fallen jene Geländewagen, die SUV (Sports Utility Vehicle) heißen, nie in ihrem Leben im Gelände gefahren werden und sich trotzdem größter Beliebtheit erfreuen. Seit die Ingenieure ihnen manierliche Trinksitten beigebracht haben, finden sich Fahrzeuge dieser Gattung in den Zulassungsstatistiken weit oben und auf der IAA an nahezu jedem Stand, außer bei Ferrari.

Wie selbstverständlich weisen inzwischen überall Elektroautos den Weg in die Zukunft, aber ob die Kraft nicht doch aus einer Brennstoffzelle kommen könnte, diese Frage wirft Mercedes-Benz mit aller Wucht in die Ausstellung. F 125 heißt das Forschungsauto, es zeigt uns die übernächste S-Klasse, so weit weg ist das Jahr 2025 gar nicht mehr. Bis dahin wird BMW, wenn alles gutgeht, mit seinen Elektromobilen i3 und i8 schon einige Tage unterwegs sein, sie gehören zweifellos zu den Stars dieser IAA. Könnte man die Autos hochheben, merkte man: Die Spirale aus immer mehr Leistung und immer mehr Gewicht ist durchbrochen. Leichtbau heißt das Gebot der Stunde, doch mit Karbon und anderen feinen Materialien wird der Fortschritt noch (zu) teuer erkauft.

Selbst die Zylinderabschaltung wird wieder aus der Mottenkiste geholt

Smart führt die nächste Generation seiner elektrisch betriebenen Variante heran, die nicht nur mehr Leistung und mehr Reichweite bietet, sondern mit ihrem vergleichsweise niedrigen, absolut freilich noch immer happigen Preis für Furore sorgen soll. Rund 19.000 Euro inklusive Mehrwertsteuer ruft Smart für das Fahrzeug auf, hinzu kommen knapp 70 Euro monatliche Miete für die Batterie. Damit verfolgt die Daimler-Tochtergesellschaft in der Elektromobilität nun die gleiche Strategie wie die selbsternannten Vorreiter von Renault. Das Argument soll Skeptiker überzeugen: Wer die Batterie nicht kaufen muss, hat keine Sorgen mit ihr, und wer mit der Batterie keine Sorgen hat, ist das größte Problem am Elektroauto los. Ein wenig zwischen den Stühlen sitzt die neue B-Klasse von Mercedes-Benz, die nicht nur die von der künftig jugendlicheren A-Klasse abwandernden Kunden auffangen soll, sondern auch für alternative Antriebe herhalten muss. Neben Benziner und Diesel steht auf der IAA eine B-Version mit Batterie und Reichweitenverlängerer (Range Extender), die mit dem kleinen Verbrennungsmotor selbst fahren oder die Batterie laden kann. Der Opel Ampera lässt grüßen, auch er steht auf der IAA.

Noch sind wir nicht sicher, ob die ganze Schar der elektrischen und halbelektrischen Antriebe der richtige Weg in die Zukunft ist. Oder die auf drei Zylinder wie im VW Up oder auf zwei wie im Fiat 500 kastrierten Maschinchen. Downsizing nennt sich das hochtrabend fachmännisch. Selbst die Zylinderabschaltung wird wieder aus der Mottenkiste geholt, Audi legt im V8 Biturbo in bestimmten Fahrsituationen vier der acht Töpfe lahm. Emotionen? Vielleicht lässt mal jemand auf dem Stand von Porsche den Boxer des neuen 911 an.