Ford-Deutschlandchef Mattes „Wir holen die Datenwolke ins Auto“

Herr Mattes, in Amerika hat Ford schon 2010 in seinen Autos das Infotainmentsystem Sync eingeführt. Es integriert Smartphones und Musikabspielgeräte über die Funktechnik Bluetooth drahtlos in das Auto.

Richtig. Man kann Sync außerdem mit der Stimme kontrollieren - ohne die Hände beim Fahren vom Lenkrad zu nehmen. Nächstes Jahr bieten wir das erstmals auch in Deutschland an.

Es gibt da eine kleine Schwierigkeit. Nicht allen ihren Kunden in Amerika scheint das System intuitiv eingeleuchtet zu haben. Jedenfalls ist Ford in den Ranglisten zur Qualität nach der Einführung von Sync auf hintere Plätze abgerutscht.

Seither haben wir aber einiges verbessert. Wenn wir Sync 2012 im Modell Focus auch in Deutschland einführen, sind die Mängel behoben. Wir haben natürlich auf die Rückmeldungen unserer Kunden in Amerika reagiert. Es gab vorher manchmal Aussetzer in der Stabilität des Systems, die zum Beispiel zu "eingefrorenen" Bildschirmen geführt haben. Außerdem haben wir die Bedienung noch mehr vereinfacht, sie ist jetzt weniger überladen und lässt sich intuitiver bedienen. Zusammen mit unserem Partner Microsoft haben wir auch die Software weiterentwickelt. Von den Kunden, die ein Auto mit Sync haben, geben nun sogar die Hälfte an, es sei ein wesentlicher Faktor für ihre Kaufentscheidung gewesen.

Können Sie an einem Beispiel konkret sagen, was Sie verbessert haben?

Der berührungsempfindliche Bildschirm war zu voll mit verschiedenen Anwendungsmöglichkeiten. Wir haben diese Bildschirmfülle reduziert, ohne die Anwendungen zu verringern.

Herr Mattes, kurz vor der IAA haben Sie in Berlin den Prototypen Evos gezeigt. Worum geht es bei diesem Auto?

Im Kern geht es um eine noch einfachere Vernetzung der individuellen Informationstechnik mit dem Auto. Unser Konzeptfahrzeug bedient sich des Cloud-Computing. Es geht darum, dass sie ihre personalisierte Datenwolke im Auto immer wieder in aktualisierter Form nutzen. Zum Beispiel können Sie dann den Radiosender, den Sie beim Frühstück gehört haben, auch im Auto weiter hören, wenn sie losfahren. Außerdem nimmt das System laufend einen Abgleich mit dem Terminkalender des Kunden vor. Wenn man auch noch den Wecker einbezieht, kann zum Beispiel automatisch die Weckzeit auf einen späteren Zeitpunkt verlegt werden, wenn der erste Termin des Tages überraschend abgesagt wurde.

Das klingt nicht sehr realistisch. Probieren Sie das Auto und die Datenwolke gerade selber aus?

Noch nicht. Das sind Dinge, die in unseren Software-Laboratorien gerade erst entwickelt werden. Da der Evos aber erst in zwei Exemplaren vorhanden ist, dauert es noch eine Weile bis zur Erprobung in der alltäglichen Praxis.

Werden die Anwendungen, die man künftig in Ford-Autos nutzen kann, nur von Ford entwickelt und angeboten?

Nein, es wird ein offenes System sein. Das wollen die Kunden so. Wir bieten aber auch Ford-spezifische Anwendungen an.

Was hat der Viersitzer Evos außer der Datenwolke zu bieten?

Es geht uns darum, die Designsprache von Ford in der Zukunft zu beschreiben - quasi das Ford-Gesicht der Zukunft. Ein sicher sehr markantes Detail sind die im Vergleich zu anderen Herstellern deutlich verkleinerten Frontlampen. Schmale Lampen machen die Persönlichkeit des Fahrzeugs markanter. Auch die Gestaltung der Seitenlinien und der Radkästen sind beim Evos neu. Der nach oben gerückte Trapezgrill verleiht ihm das neue Ford-Gesicht.

Sehen wir doch einmal von den spektakulären Flügeltüren ab. Wäre der Evos dann ein Auto, das sie in größeren Stückzahlen produzieren und verkaufen könnten?

Das ist derzeit nicht geplant. Es handelt sich um ein Designkonzept. Wir sind aber gespannt auf die Reaktionen der Kunden auf der IAA.

Der Leichtbau ist in aller Munde. Was tut Ford in dieser Hinsicht?

Wir brauchen die Techniken des Leichtbaus für jedes unserer Fahrzeuge, weil sich damit der Verbrauch verringern lässt. Das ist schon allein deshalb wichtig, weil die Fahrzeuge in den jeweiligen Segmenten immer größer werden und mehr schwere Sicherheitsausstattung mit sich herumtragen. Um den Verbrauch zu reduzieren, muss man diese Zusatzgewichte überkompensieren. Unsere Strategie für den Massenmarkt ist, die Stähle, die wir verwenden, als hochfeste Stähle einzusetzen. Das heißt, wir können dünnere Bleche verwenden. Außerdem setzen wir Aluminium in den Türen ein sowie Kunststoff als Kotflügel oder als Teil der Heckklappe. Allerdings ist Kunststoff nicht unbedingt billiger als Stahl. So haben wir das Gewicht des Fiesta und des Focus auf dem Niveau ihrer Vorgänger gehalten oder sogar leicht gesenkt.

Ihr Konkurrent, Opel-Chef Klaus-Friedrich Stracke, will seine Autos um durchschnittlich 200 Kilogramm leichter machen. Was ist Ihr Ziel?

Natürlich haben wir auch unsere Planziele im Lastenheft stehen. Aber wir diskutieren sie nicht in der Öffentlichkeit, weil das wettbewerbsrelevante Informationen über die Verringerung des Verbrauchs sind. Als Faustformel gilt: 100 Kilogramm weniger Fahrzeuggewicht reduzieren den Kraftstoffverbrauch um rund 0,3 Liter auf 100 Kilometern.

Wie viel CO2 stoßen Ihre Autos aus?

Derzeit existieren nur vorläufige Werte, die die Hersteller in Zusammenarbeit mit der EU-Kommission verifizieren. Die Veröffentlichung der Daten durch die EU-Kommission erfolgt Ende 2011, dann sind diese Werte auch öffentlich einsehbar. Fest steht aber, dass wir das geforderte CO2-Flottenziel für 2012 erreichen.

Werden Sie für den Leichtbau Karbonfaser zum Einsatz bringen?

Nein, für den Massenmarkt der Automobile ist dieser leichte Werkstoff aus dem Flugzeugbau schlicht zu teuer.

Was ist bei Ihnen der nächste Schritt, um Elektro- und Verbrennungsmotor miteinander zu kombinieren?

Im Jahr 2013 bringen wir den Kompaktvan C-Max mit dieser Technologie auf den Markt. Einmal als Hybrid, dessen Batterie von außen an der Steckdose aufgeladen werden kann - und einmal als Vollhybrid-Variante, bei der die Batterie während der Fahrt über die Rückgewinnung von Bremsenergie aufgeladen wird.

Was wird Ihr erstes Elektroauto sein?

Das ist der elektrische Focus. Er wird ab 2012 in Saarlouis gebaut.

Mit welchen Stückzahlen und zu welchem Preis?

Das haben wir noch nicht festgelegt.

Hoffen Sie auf staatlich finanzierte Kaufprämien für Elektroautos in Deutschland - so wie es sie in den meisten anderen Ländern gibt.

Nein, die Bundesregierung hat das klar abgelehnt. Ich hielte es aber andererseits durchaus für sinnvoll, wenn eine deutlich verbesserte steuerliche Abschreibungsmöglichkeit für gewerbliche Kunden geschaffen würde. Denn überwiegend Unternehmen und Fuhrparks der öffentlichen Hand werden die ersten Käufer sein.

Derzeit geht in der Autoindustrie die Angst vor einem Abschwung um. Welches Gefühl gibt Ihnen der jüngste Auftragseingang?

Ich kann bisher keine Krise erkennen. Wir haben 2011 in unseren 51 Märkten in Europa bis Juli mehr Autos verkauft als voriges Jahr und werden unseren Marktanteil halten. In Deutschland haben wir bis August rund 20 Prozent mehr verkauft und unseren Marktanteil auf 7,4 Prozent gesteigert. Der Auftragseingang ist sehr stabil, und der Auftragsbestand lässt gute Geschäfte auch in den kommenden Wochen erwarten.

Aber in Saarlouis mussten Sie die Produktion des Focus drosseln.

Der Grund dafür ist zum einen eine Nachfrageschwäche in einigen Märkten. Wir produzieren keine Überkapazitäten, um diese dann "unter Wert" in den Markt zu drücken. Zum anderen sehen wir uns einer unerwartet hohen Nachfrage nach Dieselmotoren gegenüber, die von unserem Kooperationspartner PSA geliefert werden.

Das Gespräch führte Christoph Ruhkamp.