Ski alpin Volles Risiko!

Wenn es dunkel wird, wächst die ohnehin große Ehrfurcht vor der „Face de Bellevarde“ noch einmal an. Steil schlängelt sich die beleuchtete Piste den Berg hoch, und das Flutlicht spiegelt sich gespenstisch auf den Eisflächen der blank geputzten Strecke. „Mit der Präparierung sind wir hier am obersten, obersten Limit“, sagt der deutsche Alpinchef Wolfgang Maier. Herrenstrecken werden zwar üblicherweise mit Wasser verdichtet, damit sie haltbarer werden und die Chancengleichheit der Fahrer gewährleistet bleibt. Bis zu 40 Zentimeter dick ist diese Eisschicht dann – doch mit Skifahren im herkömmlichen Sinn hat das, was die Rennfahrer tun, nichts mehr zu tun.

Bei den Weltmeisterschaften, die zurzeit in Val d’Isère stattfinden, hat es Günter Hujara, der Rennchef der Herren, besonders gut gemeint. Der untere Teil der Abfahrtsstrecke, wo es an diesem Samstag ab 11 Uhr (live bei ARD und Eurosport) zur Sache gehen soll, sieht aus wie eine Eisbahn, die man hochkant an den Berg gestellt hat. „Denen ist wohl der Wasserschlauch geplatzt, und niemand hat ihn zugedreht“, sagte der Liechtensteiner Marco Büchel, einer der ausgewiesenen Könner der Szene.

Nicht nur steil, sondern auch eng

Hujara hatte gute Gründe für diesen vehementen Wassereinsatz. Der Internationale Ski-Verband vergibt seine Titelkämpfe in der Regel nur noch dorthin, wo alle Strecken im gleichen Zielbereich münden. Für die „Face de Bellevarde“, auch ohne Eis eine der schwierigsten Rennstrecken der Welt, bedeutet dies, dass sie viel mehr belastet wird als während einer Weltcupveranstaltung. Alle Männerrennen, dazu den Teamwettbewerb und den Riesenslalom und Slalom der Frauen muss diese Piste aushalten und adäquate Bedingungen bieten. Also kam der „Balken“ zum Einsatz, ein Gerät, mit dem das Wasser tief in die Schneeunterlage gespritzt wird.

Ist das noch fahrbar, oder ist das schon über dem Limit? Nach dem Superriesenslalom der Männer am Mittwoch setzte diese alte Diskussion wieder ein. Weil die Strecke nicht nur steil, sondern auch relativ eng ist, gab das Gelände nur einen extrem „drehenden“ Kurs her, wie in der Fachsprache eine kurvenreiche Streckenführung genannt wird, und dementsprechend schüttelte es die Fahrer beim Kampf gegen die Fliehkräfte hin und her. Damit sie solche Belastungen bestehen können, haben sie sich einen Muskelpanzer antrainiert, der ihnen das unmöglich Erscheinende ermöglicht. Das Limit des soeben noch Machbaren haben sie so immer weiter nach oben verschoben.

Auch die Fahrer haben sich verändert

Nicht nur die Ski, sondern auch die Fahrer haben sich also verändert, seit die „Face de Bellevarde“ das erste Mal befahren wurde. Das war 1992, als die Strecke anlässlich der Olympischen Spiele von Albertville vom Pistenbauer Bernhard Russi, dem ehemaligen Schweizer Abfahrtsstar, aus den Felsen gesprengt worden war. Damals war die Strecke ihrer Zeit weit voraus, weil Abfahrtsstrecken in der Regel nicht mehr waren als Schussfahrten mit gelegentlichen Richtungswechseln und die Fahrer mit extrem langen Brettern unterwegs waren. Die aber brachten sie 1992 kaum um diese Kurven herum.

Die „Face de Bellevarde“ aber änderte damals alles. Die Ski wurden kürzer und taillierter, die Abfahrtsstrecken kurvenreicher. Es war der Beginn einer neuen Ära, die auch einen ganz anderen Typus Skifahrer hervorbrachte. So vergleichsweise schmächtige Rennläufer wie der Deutsche Markus Wasmeier, der hier 1992 den vierten Platz in der Abfahrt belegte, gibt es nicht mehr.

Schneller als auf der Autobahn erlaubt - nur ohne Airbag

Skirennen sind in der Regel ein reiner Fernsehsport, auch wenn zumindest auf der „Face de Bellevarde“ große Teile der Strecke vom Ziel aus einzusehen sind. Trotzdem starren alle auf die großen Leinwände, auf die spektakulären Bilder. Die aber können oft nicht einmal ansatzweise die Realität wiedergeben. Bei der Lauberhornabfahrt in Wengen gibt es beispielsweise eine Geschwindigkeitsmessung, und die entsprechende Passage sieht im Fernsehen eher wie ein Gleitstück aus.

Der Aha-Effekt setzt bei der Einblendung des Tempos ein. Mit rund 140 Kilometern pro Stunde sind die Fahrer unterwegs, schneller, als in vielen Ländern auf der Autobahn erlaubt ist, schneller als die Richtgeschwindigkeit in Deutschland – nur dass die Sportler weder Airbag noch Knautschzone haben. Die „Face de Bellevarde“ ließ am Mittwoch auch im Fernsehen keinen Zweifel, wie steil es hier zugeht. Als der Amerikaner Ted Ligety stürzte, gab es für ihn kein Halten mehr – er rutschte und rutschte und rutschte, bis ihn ein Fangzaun nach rund 400 Metern stoppte. Auch deswegen ist diese Strecke seit den Olympischen Spielen 1992 im Weltcup bis zur WM-Generalprobe im Dezember, die wegen Schneemangels fast komplett ausfiel, nicht mehr befahren worden. Die Präparierung ist extrem schwierig, weil die schweren Maschinen auf der kompletten Piste angeseilt werden müssen – sie drohen sonst umzukippen.

Kampf gegen die Fliehkräfte - auf Kosten der Bänder

Abschrecken kann so etwas die Rennfahrer, von denen so gut wie alle Kreuzbandrisse und Knochenbrüche hinter sich haben, nicht im Geringsten. „So sollte ein Superriesenslalom sein, so war er gedacht, als diese Disziplin eingeführt wurde. Technisch anspruchsvoll, sehr kurvenreich und keine verkappte Abfahrt. Das ist der beste Berg für einen Superriesenslalom, das ist die Zukunft“, sagte Ligety.

Was für die einen aber die ultimative Herausforderung darstellt, überfordert andere schnell, und die Übergänge sind fließend. Der Deutsche Andreas Strodl stürzte ebenfalls, mit seinen 21 Jahren vor allem mangels Erfahrung. Er hatte mit letzter Kraft noch versucht, ein Tor zu erreichen, nachdem ihn die Fliehkräfte weit von der Ideallinie abgebracht hatten. Wegen einer Innenbandzerrung ist die WM für ihn nun beendet.

„Solche Strecken zeigen, wer ein Skifahrer ist“

Indirekt aber bestätigte er mit dieser glimpflichen Verletzung die Einschätzung von Kjetil-Andre Aamodt. Der zurückgetretene Superriesenslalom-Olympiasieger und bislang erfolgreichste Medaillensammler, den es je gegeben hat, sagte dem Sport-Informationsdienst: „Es könnte nicht besser sein. Sehr schwierig zu fahren, aber nicht gefährlich, weil die Geschwindigkeit wegen der vielen Kurven auch in der Abfahrt nicht hoch ist“ (siehe: Kjetil-Andre Aamodt: „Diesen Strecken gehört die Zukunft“ .

Tatsächlich ist trotz der gesteigerten Athletik der Fahrer und des verbesserten Materials die Durchschnittsgeschwindigkeit im Superriesenslalom und in der Abfahrt geringer als vor 17 Jahren, weil es eben noch kurvenreicher zu Tal geht. Nahezu ideal, findet Aamodt: „Solche Strecken zeigen uns, wer ein Skifahrer ist und wer nicht.“ Dieses Darwinsche Prinzip zeigt auf der einen Seite, wie Skirennfahrer ticken, und auf der anderen Seite aber auch die Problematik dieser Denkweise. Was passiert mit denen, die es nicht können?

Es geht auch wieder um Fernsehbilder

Am Donnerstag verkündeten die Frauentrainer in äußerst seltener Einigkeit, dass sie die Frauen im Teamwettbewerb am Mittwoch nicht auf dieser Strecke im Superriesenslalom starten lassen werden, weil sie dies nicht verantworten könnten. Sie hatten Erfolg damit und werden auf die den Möglichkeiten der Frauen angemessene Piste auf dem gegenüberliegenden Berg „Solaise“ umziehen. Zwar mag bei dem Protest eine Rolle gespielt haben, dass die Trainer tatsächlich Angst vor Stürzen haben, weil ihre Athletinnen solch vereiste Strecken nicht gewohnt sind und nicht die Kraft haben, um sie zu meistern.

Aber es geht auch wieder um Fernsehbilder, die spektakulären Skisport zeigen sollen und nicht hilflose Frauen auf einer Strecke, die nicht für sie gedacht ist. Dieser Streit ist nun eskaliert, und erstaunlich ist dabei, wie sorglos der Internationale Ski-Verband mit diesem sich seit langem abzeichnenden Problem umgegangen ist (siehe: Alpine Ski-WM: „Wir sind hier zum Skifahren und nicht zum Eislaufen“).

Lebende Kanonenkugeln mit Skiern an den Füßen

Schon die Tatsache, dass auf der „Face de Bellevarde“ nur eine dürftige Generalprobe stattgefunden hat und auf dem Berg „Solaise“, der Stätte der schnellen Frauenrennen, noch gar kein Weltcuprennen ausgetragen wurde, hatte für Verwunderung gesorgt. Trotz aller sorgsamen Planung zeigen sich Probleme mit neuen Strecken schließlich erst im Training und vor allem im Ernstfall – die Realität kann keine Computersimulation wiedergeben. Für die Damenpiste „Rhône Alpes“ aber gab es keinerlei Erkenntnisse bei der Kurssetzung – und nur eine erschreckende Erfahrung bei den französischen Meisterschaften vor zwei Jahren. „Die wurden abgebrochen, nachdem der Vorläufer 80 Meter weit geflogen und in vier Metern Höhe in den Fangzaun eingeschlagen war“, sagte der deutsche Alpinchef Wolfgang Maier.

Zu lebenden Kanonenkugeln kam es diesmal zwar nicht, aber die fehlenden Werte bei der Kurssetzung und Pistenpräparierung hatten Folgen. Auf dem ebenfalls sehr kurvigen Kurs konnten viele Fahrerinnen im ersten Training – die Abfahrt ist für Sonntag geplant – die vorgegebene Linie nicht halten und drifteten in den weichen Schnee abseits der Strecke ab, wo ein Korrigieren kaum mehr möglich ist. Erst danach wurde auch neben der gedachten Linie besser präpariert, dazu wurden wegen der schwierigen Lichtverhältnisse noch mehr blaue Fahrbahnmarkierungen aufgetragen. Zumindest für die Schwedin Jessica Lindell-Vikarby zu spät – für sie ist die Saison nach einem Kreuzbandriss beendet.

Sie wissen, was sie tun

Das hätte man besser wissen können, denn auch die für die „Rhône Alpes“ gilt: Sie bewegt sich am oberen Limit des Machbaren, selbst für die Könner. „70 Prozent der Fahrerinnen werden überfordert sein“, sagt die im Training ebenfalls schwer gestürzte Deutsche Maria Riesch voraus. Bei den Frauen wurde deshalb der Kurs noch einmal verändert, bei den Männern wurde beim ersten Training am Donnerstag gar der Zielsprung ausgelassen.

Bruno Kernen, den Weltmeister von 1997, hatte es als Kamerafahrer für das Fernsehen trotz vergleichsweise mäßiger Geschwindigkeit gleich 40, 50 Meter hinuntergetragen – im Ernstfall wären die Abfahrer an diesem Samstag auch noch zu Skispringern geworden. Die gefährliche Stelle wurde mit Schaufeln entschärft, aber ein Spektakel für die Zuschauer werden diese Abfahrtsrennen bleiben. Das Risiko tragen diejenigen, die sich hinunterwagen. Doch für sie alle gilt: Sie wissen, was sie tun.