Teil 2: Motoren „Grüne“ Autos können ein Verkaufsschlager werden

Im Porsche-Entwicklungszentrum im württembergischen Weissach herrscht strenges Film- und Fotografierverbot. Dabei gehört das Auto, das auf dem Prüfstand einen digitalen Parcours absolviert, seit vielen Jahren zum vertrauten Bild im Straßenverkehr. Doch dieser Porsche Cayenne ist anders. Unter der Motorhaube gibt er den Blick frei in die Zukunft: Dieser Cayenne wird nicht nur von einem herkömmlichen V6-Benzinmotor mit 280 PS angetrieben, sondern zusätzlich von einem Elektromotor. Das macht den Geländewagen zu einem Voll-Hybriden. Der Umwelt zuliebe.

„Die Vorteile der Hybridtechnologie sind im städtischen Stop-and-go-Verkehr erheblich“, sagt Porsche-Projektleiter Michael Leiters, „im realen Fahrbetrieb lässt sich eine Verbrauchsreduzierung von bis zu 25 Prozent erzielen.“ Tatsächlich verbraucht der Cayenne auf dem Prüfstand nur 9,9 Liter, was zu einem Kohlendioxidausstoß von 238 Gramm führt - 23 Prozent weniger als bei einem normalen Porsche.

Spritsparen kommt in die Werbung

Tatsache ist aber auch: Toyota und Honda bieten Hybridmotoren schon in Serie an, der Lexus RX 400 ist als Cayenne-Konkurrent mit dem Doppelherz bereits auf deutschen Straßen unterwegs. Und Leiters gibt zu, die Umweltaktivitäten der anderen, „allen voran Toyota, sehr aufmerksam analysiert“ zu haben.

Aufgeschreckt von der Klimadebatte, arbeitet die deutsche Autoindustrie intensiver als je zuvor an sauberen Autos. Sogar der Sportwagenhersteller Porsche zieht mit. Um etwa den Hybridvorsprung der Japaner aufzuholen, schließen die Hersteller Allianzen wie Porsche, Volkswagen und Audi, die sogar direkte Rivalen wie Daimler und BMW einander näherbringen. Rechtzeitig zur Automesse IAA im eigenen Land wollen sie den Beweis antreten, im Umweltschutz besser zu sein als ihr Ruf - und zeigen sich von ihrer grünen Seite. Früher waren Autos wie der Drei-Liter-Lupo von Volkswagen oder der Aluminium-A2 von Audi keine Autos für das Volk, sondern allenfalls für technikbegeisterte Physiklehrer oder Gutmenschen aus der Müesli-Ecke. Heute dagegen haben solche Autos offenbar eher das Zeug zu echten Verkaufsschlagern, jedenfalls stellen die Hersteller neuerdings das Spritsparen in den Vordergrund der Werbung.

IAA-Motto: „Sehen, was morgen bewegt“

Öko-Vorreiter Opel beispielsweise bietet für seine emissionsarmen „Ecoflex“ Modelle günstige Finanzierungen sowie eine Verschrottungsprämie für das Altauto von 1000 Euro an; Daimler preist seinen einst ungeliebten Kleinstwagen Smart als „CO2-Champion“; Volkswagen hat das Umweltlabel „Blue Motion“ kreiert, das sich nach Polo und Passat auf die gesamte Modellpalette ausbreiten und zum „Synonym für einen effektiven Umweltschutz“ werden soll, wie der Konzern kürzlich mitteilte. „Im Laufe des Jahres 2008 werden damit mindestens neun Blue-Motion-Modelle zur Verfügung stehen“, hieß es, und die Hinweise auf die günstigen Verbrauchswerte des aktuellen Polo Blue-Motion (3,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer und 99 Gramm CO2) sowie des Passat (5,1 Liter Diesel und 136 Gramm CO2) fehlten nicht.

Der IAA drücken die deutschen Autohersteller auch einen Ökostempel auf: „Sehen, was morgen bewegt“, lautet das Motto. Die Klimadiskussion hinterlässt ihre Spuren. Matthias Wissmann, der neue Präsident des Verbands der Autoindustrie (VDA), gibt sich Mühe, die deutsche PS-Branche aus der Ecke der Umweltsünder herauszuholen, indem er ihren ökologischen Fortschritt beschwört. „Keine andere Autonation holt so viel Leistung aus dem Liter Benzin wie die deutsche“, sagt der CDU-Politiker, der in Berlin meist mit dem Rad unterwegs ist. Gern verweist er auf eine Berechnung des VDA, wonach die deutschen Premiumhersteller seit Anfang der neunziger Jahre den Kohlendioxidausstoß ihrer Autos um 25 Prozent senkten.

Brüssel macht Druck

Dass diese Fortschritte nicht reichen, weiß der Cheflobbyist, und es wird ihm von der Brüsseler Umweltkommission ungeschminkt vorgehalten. Nach dem alarmierenden Klimabericht der Vereinten Nationen machte der griechische EU-Umweltminister Stavros Dimas Ernst, kündigte eine Klimaschutzvorlage an, die bis 2012 einen verbindlichen Grenzwert von 130 Gramm CO2 je Kilometer vorschreibt - und keine Autonation in Europa ist davon so weit entfernt wie die deutsche. Die Vehemenz, mit der Dimas das Thema vertritt, hat die Deutschen überrascht.

So groß ist die Verunsicherung, dass auf der Suche nach verbrauchsgünstiger Antriebstechnik sogar die bisherige Modellstrategie beeinflusst wird. Hartnäckig hält sich beispielsweise das Gerücht, BMW könne ein emissionsarmes Kleinauto bauen, das kleiner ist als der Mini, dem bisher kleinsten Modell des Konzerns. Prototypen sollen in Auftrag gegeben worden sein, heißt es in der Branche. Einziger Grund für das Projekt, zu dem BMW schweigt: die Absenkung des durchschnittlichen CO2Ausstoßes der BMW-Fahrzeugflotte. Auch Audi arbeitet an einem Spritsparauto, dem A1, der womöglich von 2010 an zu haben ist. Und Volkswagen will zur IAA eine Kleinwagenstudie zeigen, die den Motor wie einst der Käfer im Heck trägt und in Preis und Größe unterhalb von Polo und Fox angesiedelt sein wird. Dass all diese Autos große Chancen haben, anders als frühere Gedankenspiele dieser Art, nun gebaut und in nennenswerter Stückzahl auch verkauft zu werden, darf getrost der Umweltdebatte zugeschrieben werden.

Markteinbruch auf Deutschlands Automarkt

Billig wird das für den Autofahrer nicht. Die Unternehmensberatung Roland Berger hat ermittelt, was es die Autoindustrie kostet, Hybrid-, Gas- und andere Spritsparfahrzeuge zu bauen, die den durchschnittlichen CO2-Wert der Flotten von heute 161 Gramm auf jene 130 Gramm des Jahres 2012 bringen. „Die Lücke kann geschlossen werden“, schreiben die Fachleute von Roland Berger, „aber nur zu Kosten, die ein Auto je nach Größenklasse durchschnittlich zwischen 500 und 1000 Euro verteuern.“ Jedem europäischen Hersteller werden damit bis 2012 Kosten aufgebürdet, die zwischen 650 Millionen und 3 Milliarden Euro liegen dürften. Das wollen sie freilich an den Endkunden weitergeben.

Aber ist der bereit, für die Ökologisierung tiefer in die Tasche zu greifen? Zweifel sind berechtigt. Fachleute verweisen auf den Markteinbruch auf Deutschlands Automarkt in den ersten Monaten dieses Jahres: Weil die Mehrwertsteuererhöhung einen Neuwagen um durchschnittlich rund 700 Euro verteuerte, blieben die privaten Käufer in Scharen fern. Ohnedies ist die Mobilität heute schon viel teurer als vor Jahren. Dennoch vertrauen die Autohersteller auf ihre Initiativen zur CO2-Einsparung und setzen darauf, dass der Kunde den Preisschub mitmacht. Gut für das Image sind die Sparautos allemal. „Endlich haben wir dem Marketingerfolg von Toyota etwas entgegenzusetzen“, sagt ein Manager eines deutschen Autoherstellers.

Porsche will mit dem Hybrid-Cayenne auf die Überholspur. Dort sieht sich das Unternehmen bei aller PS-Protzerei in seiner Motorentechnologie sowieso. Im Entwicklungszentrum in Weissach erinnert ein Oldtimer an die Pionierarbeit bei der Hybridtechnologie. Es ist ein rot-schwarz lackierter Lohner-Porsche von 1901, der eher an einen Kutschwagen erinnert, aber schon von einem 16 PS starken Vierzylindermotor und einem 80-Volt-Dynamo angetrieben wird. Der Generator liefert den Strom für die in den Vorderrädern eingebauten Radnaben-Elektromotoren. Porsche-Ingenieur Leiters ist stolz: „Konzeptionell war der Lohner-Porsche seiner Zeit weit voraus.“