© F.A.Z./Boris Schmidt
Formatfüllend: Die Studie F 700 von Mercedes-Benz ist mehr als fünf Meter lang
Die kommenden Jahre werden für die Autoindustrie keine goldenen. Es werden grüne oder blaue: Die am vergangenen Wochenende für das Publikum eröffnete 62. IAA hat im Vergleich zu ihren Vorgängern an Attraktivität nichts eingebüßt. Im Gegenteil. Die Diskussion um den (tatsächlichen oder vermeintlichen) Klimawandel hat die ohnehin bereits angeschobene Umwelt-Technik auf Rädern beschleunigt, Geduld ist dennoch vonnöten, und gleichzeitig gibt es noch genügend Objekte der Begierde, denen man mit pochendem Puls und dem verklärten Blick des Träumers über die Flanken streichen kann. Niemandem muss vor der Realität des schadstoffärmeren, mit noch geringerem Verbrauch oder mit alternativen Energien betriebenen Autos bange sein. Auch das ist diese IAA: ein Tummelplatz der Hoffnungen. Vielleicht werden dereinst auch die zahmsten Elektroautos auf Knopfdruck elektronisch erzeugten Auspuff-Sound von sich geben dürfen.
Aus dem großen Kessel bunter Zukunftstechnik haben wir für den näheren Blick drei Studien-Ansätze mit deutscher Herkunft herausgepickt: Opel legt sich im Rahmen der jüngsten GM-Strategie zur Verringerung von Emissionen (“Nobody can beat GM!“) für seine E-Flex-Studie Flextreme ins Zeug. Mercedes-Benz lässt von dem F 700 eine nette Flotte von „World Green Cars“ anführen. Und BMW genügt es nicht, „Efficient Dynamics“ kreiert zu haben, die Bayern haben ihr massiges Concept X6 (und da dachten wir immer, die R-Klasse von Mercedes-Benz wäre nicht mehr steigerungsfähig) auch als „Active Hybrid“ anrollen lassen.
Die Fahrgewohnheiten müssen sich ändern
Bei der Opel-Mutter General Motors gehört zum Silberstreifen am Horizont das Vorantreiben von Techniken, die den Benzinverbrauch beinahe dramatisch verringern können: Allerdings ist damit die Forderung nach einem zumindest teilweise neuen Denken bei den Käufern verbunden. Wenn sich die Zeiten des billigen Sprits ihrem Ende zuneigen, dann werden sich auch Fahrgewohnheiten ändern müssen. Flexibel muss der Fahrer des Flextreme sein, er fährt mit Strom und Batterie, mit Benzin oder mit E85, einer Mischung aus Ethanol und Benzin, oder er vertraut sich dem Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb (mit Elektromotor) an. Diese Varianten hatte GM bereits auf den Autoausstellungen in Detroit und in Schanghai gezeigt, und in Frankfurt darf Opel mitmischen: Deren Flextreme hat einen Elektro- und einen Dieselmotor an Bord. Der E-Antrieb holt seine Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie, sie hält eine Reichweite von 55 Kilometer im reinen Strom-Betrieb bereit.
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Die neue Linie aus Rüsselsheim: Der Flextreme kann nicht nur elektrisch fahren, er zeigt auch, wie ein neuer, großer Opel aussehen könnte
Opel sagt dazu: „Den meisten Berufspendlern in Europa würde die 55-Kilometer-Reichweite eines voll aufgeladenen Flextreme genügen.“ Für längere Strecken springt ein 1,3-Liter-Diesel ein, der bei Bedarf Strom erzeugt und so die Reichweite erhöht. Aufladen kann man den Flextreme an einer Haushaltssteckdose, in vollem Saft stehen die Batterien nach drei Stunden. Aus der flexibel arbeitenden Kombination unterschiedlicher Motoren errechnet sich für den viersitzigen und mit einem Unterflur-Gepäckraum aufwartenden Flextreme eine ungewöhnlich niedrige Kohlendioxidabgabe: „Nach dem europäischen Fahrzyklus für Plug-In-Elektroautos sind für den Flextreme Emissionswerte von weniger als 40 Gramm CO2 zu erwarten.“ Ein kleiner Clou des windschnittig gezeichneten und futuristisch dimensionierten Flextreme verbirgt sich im Heck: Dort ist eine kleine Garage für zwei Segway-Elektroroller untergebracht, die sich automatisch aufladen und für den kleinen Ausflug in die Innenstadt bereit sind.
Rundumschlag von Daimler
Auf der „Road to the future“ hat Mercedes-Benz 19 Modelle auffahren lassen, deren unterschiedliche Techniken auf das Ziel der Verringerung von Schadstoffen in den Emissionen eingeschworen sind. Das schwäbische Imperium demonstrierte mit einem beeindruckenden Rundumschlag geballte Kompetenz: Sieben Hybridautos aus fünf Baureihen und ein bereits sehr seriennahes Forschungsfahrzeug sollen den auf der Straße noch erkennbaren Rückstand auf Toyota, Lexus und Co. eliminieren.
Dabei gibt es eine sehr nahe Möglichkeit zur Reduzierung der Schadstoffe: Bluetec (Diesel mit additiver Abgasreinigung) wird aufgerüstet zu Bluetec Hybrid. Die bereits in Amerika offerierten Bluetec-Diesel sind nur noch ein kurzes Stück vom Marktstart in Europa entfernt. Als erster startet der E 300 Bluetec im Dezember 2007: Als „sauberster und sparsamster Euro-5-Diesel der Business-Klasse“ wird er von Mercedes auf den Schild gehoben. Nach Europa-Norm liegt der Verbrauch der ausgewachsenen Komfortlimousine bei 7,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
Kombination aus der Otto- und der Diesel-Technk
Nur ein Beispiel für die Beschleunigung der technischen Entwicklung: Für die nahe Zukunft ist der ML 450 Hybrid (279 PS vom V6 und 61 PS von zwei Elektromotoren) eingeplant, er startet 2009 und begnügt sich mit 7,7 Liter auf 100 Kilometer. Noch weniger, sagen Techniker, geht mit dem gegenwärtigen Stand der Technik nicht. Wir wagen die Prognose: Den Autoskeptikern wird das nicht genug sein. Es geht ihnen nämlich eigentlich nicht um die Verringerung von Schadstoffen im Abgas, sondern um die Abschaffung des Autos.
Die „Zukunft der souveränen Reiselimousine“ soll der F 700 von Mercedes definieren. Das Forschungsfahrzeug hat Motoren unter der Haube, die es noch gibt: Das immerhin 5,17 Meter lange Auto wird von einer schmächtigen Maschine angetrieben, die es aber in sich hat. Der Vierzylinder begnügt sich mit einem Hubraum von 1,8 Liter (!) und verbraucht im Normzyklus nur 5,3 Liter Benzin. Sein Geheimnis liegt in der Kombination vom Besten aus der Otto- und der Diesel-Technk, deshalb spricht Mercedes auch vom Diesotto. Der Verbrennungsablauf folgt neuen Vorgaben, der Kraftstoff wird direkt eingespritzt, und die Aufladung arbeitet in zwei Stufen.
Konventionelle, aber sparsamen Triebwerke von BMW
Die „typische Freude am Fahren“ will BMW auch in eine schadstoffärmere Zukunft retten. Dafür sorgen nicht nur die erfrischende Dynamik der neuen Motorengeneration, sondern auch weiter vorausreichende Techniken. Dem üppig dimensionierten Prototypen ActiveHybrid schreibt BMW im Vergleich zu konventionell motorisierten Wagen dieses Typs eine „Verbrauchsreduzierung von bis zu zwanzig Prozent“ gut. Die Two-Mode-Hybrid-Technik (auch ein Ergebnis der Kooperation von GM, Daimler-Chrysler und BMW) arbeitet mit einem elektrischen und einem mechanischen Leistungspfad sowie mit einem im Prinzip stufenlos arbeitenden Getriebesystem, das für zwei Betriebsarten (niedriges oder höheres Tempo) ausgelegt ist. Zudem soll es mit seiner Ergänzung durch feste Untersetzungsverhältnisse dafür sorgen, dass die BMW-typische Agilität und das spontane Reagieren auf Gaspedalbewegungen erhalten bleiben. Leistungsanforderung und Lastrückmeldung werden bei herkömmlichen Hybridmobilen von den Eigenheiten des Hybridsystems überlagert. Das kam für BMW nicht in Frage. Ein weißblauer Hybrid muss sich in seiner Kommunikation mit dem Fahrer immer so äußern, wie man es von einem BMW erwartet. Das entspricht auch exakt unseren Erwartungen: Womit das Auto der Zukunft befeuert wird, kann uns egal sein - solange es gut geht, erschwinglich bleibt, es schonend umgeht mit Energievorräten und Umwelt und es noch Freude macht, individuell motorisiert zu sein. BMW scheint uns da nach ersten Eindrücken (auch wegen der neuen, vergleichsweise konventionellen, aber sparsamen Triebwerke) auf dem richtigen Weg.
Das Fachmagazin "auto, motor und sport" hat in seiner jüngsten Ausgabe eine Liste der „sparsamen Autos auf der IAA“ veröffentlicht: die Verbräuche reichen danach von 3 Liter Diesel bis 8,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Die meisten Exemplare kommen erst 2008 auf den Markt oder später. Aber es gibt schon heute wirklich jede Menge Autos, die bei vernünftiger Transportkapazität und guter Leistung zwischen 5 und 7 Liter Kraftstoff für 100 Kilometer verbrauchen. Das sind doch alles gute Argument für das Auto. Und sie belegen die Kraft des Fortschritts. Wer noch sparsamer fahren will, wird mehr zahlen müssen. Sonst ist nur das Fahrrad sparsamer.
