GM-Europa-Chef Forster „Ein Auto oberhalb des Vectra“

Carl-Peter Forster, Chef von General Motors Europe spricht im Interview über Verschrottungsprämien für Dreckschleudern, Volldampf mit Elektromotoren und einen neuen Opel in der Oberklasse.

Herr Forster, die deutsche Autoindustrie geht auf der IAA in die Öko-Offensive. Werden die Kunden die „grünen Autos“ nach der Messe auch kaufen?

In Europa werden seit acht Jahren immer mehr Autos mit Dieselmotor verkauft. Hinter diesem Trend verbirgt sich schon der Wunsch der Autofahrer, weniger Kraftstoff zu verbrauchen. Die spannende Frage zur IAA lautet, ob der Kunde für die neuen Umwelttechnologien ultimativ mehr bezahlen möchte. Der Beweis steht noch aus.

Opel hat in der Werbung schon vor Jahren auf das Umweltthema gesetzt. Mehr Autos verkauft haben Sie nicht.

Unsere Eco-Modelle sind bei einer kleinen Gruppe von Verbrauchern sehr gut angekommen. Zudem haben Studien belegt, dass die Werbung unserem Image, umweltverträgliche Autos zu bauen, geholfen hat. Aber ich gebe auch zu, dass wir damit keine bahnbrechenden Vertriebserfolge erzielt haben. Wenn ich ehrlich bin, war es sogar eher eine Enttäuschung.

Jetzt helfen Sie mit einer Verschrottungsprämie nach, was nichts anderes als ein Rabatt von 1000 Euro ist.

Alle bieten doch heute Rabatte an, das ist „the name of the game“. Opel verbindet mit dem Nachlass eine politische Botschaft: Wir wollen der Umwelt helfen und nehmen Fahrzeuge zurück, die teilweise noch ganz alten Umweltstandards entsprechen. Das sind bis heute schon einige tausend Autos, interessanterweise mehr als die Hälfte davon Fremdfabrikate. Aber insgesamt ist die Absatzsituation auf dem deutschen Markt unbefriedigend, ganz klar.

Muss die Politik den Kurs unterstützen, zum Beispiel mit einer staatlichen Verschrottungsprämie?

Eine solche Prämie gibt es ja bereits in Italien und Spanien. Ich halte das auch für richtig, wenn die Politik gleichzeitig umweltfreundliche Autos mit einem Kohlendioxidausstoß von weniger als 130 Gramm je Kilometer fordert. Umweltautos müssen für den Kunden bezahlbar sein. Wer 12 000 Euro für einen Opel Corsa ausgibt, der kann nicht auch noch 3000 Euro für die neueste Umwelttechnologie obendrauf legen.

Ist der Hybridantrieb also für Kleinwagen zu teuer?

Ich weiß, dass viele das in Deutschland angesichts der unglaublichen Verliebtheit in die Hybridtechnologie nicht gern hören, aber bei der Kombination von Benzin- und Elektromotor muss man extrem auf die Kosten achten.

Den Toyota Prius gibt es schon für knapp 25 000 Euro . . .

. . . ja, weil Toyota vom schwachen Wechselkurs des Yen sehr profitiert. In jedem Prius stecken Windfall Profits von bis zu 4000 Euro.

Also wird es von Opel keinen Hybrid geben?

Warten Sie es ab! In Amerika arbeitet GM an einem Hybrid für den Cadillac Escalade. Für große, schwere Autos wie den Escalade macht dieser Antrieb Sinn. Wir arbeiten auch an der Kombination von Diesel- und Elektroantrieb. Und mit Volldampf treiben wir die Entwicklung von Elektroautos voran. Denen gehört die Zukunft, sobald die Basistechnologie und das Entsorgungsthema für die Batterien gelöst sind.

Wann wird das sein?

Die Elektroautos sind innerhalb der kommenden zehn Jahre serienreif, wahrscheinlich schneller.

Und wie lange müssen Opel-Fahrer wieder auf ein Oberklasse-Fahrzeug warten? Es gab mit dem Insignia mal eine vielversprechende Studie auf der IAA, das war vor vier Jahren . . .

. . . und sie hat dem Image damals auch gutgetan.

Gebaut wurde er nie.

Wir sind jetzt fest entschlossen, dem Opel-Kunden ein Auto oberhalb des Vectra anzubieten. Es gibt im Rahmen einer solchen Fahrzeugentwicklung immer mehrere Meilensteine, die sind bereits gefallen, und wir sind nun in der Phase der Verfeinerung der Konzepte.

Brauchen Sie für einen solchen Opel nicht einen Heckantrieb?

Das Auto kann ja auch einen Allradantrieb haben, da möchte ich mich öffentlich nicht festlegen. Aber seien Sie versichert, in der GM-Familie gibt es immer genügend Möglichkeiten.

Trotzdem sucht Opel immer wieder andere Partnerschaften. Der neue Opel-Minivan Agila, den Sie auf der IAA zeigen, kommt von Suzuki.

Suzuki ist schon seit vielen Jahren ein sehr kompetenter Partner, gerade bei Kleinwagen. Deshalb haben wir an der Kooperation beim Agila-Nachfolger festgehalten. Entgegen früheren Jahren sind wir im GM-Konzern so sauber aufgestellt, dass wir viele Technologien aus eigener Kraft stemmen können und es für uns damit heute weniger interessant ist, uns außerhalb des Konzerns umzuschauen.

Wird der neue Opel Combo zusammen mit Renault gebaut?

Das ist eine Option. Mit Renault bauen wir heute schon den Lieferwagen Vivaro, und da bietet es sich an, auch beim Nachfolger für den Kleintransporter diese Kooperation zu überprüfen. Die andere Option ist, den Combo wie bisher allein zu machen.

Vor einem Jahr haben Renault-Nissan und General Motors noch eine Fusion geprüft, da hätte es um ein Haar die ganz große Lösung gegeben . . .

… die wäre sogar ein bisschen übergroß gewesen. Aber im Ernst: Unsere gesamte Industrie ist doch immer wieder geprägt von Allianzen und Kooperationen. Partiell macht das auch immer wieder Sinn, wie zum Beispiel bei einer so kostspieligen Entwicklung wie dem Hybridantrieb, wo GM mit BMW und Daimler zusammenarbeitet. So eine punktuelle Kooperation ist viel interessanter als die großen Lösungen, die oft mehr Kummer als Freude bringen.

Kummer hatten Sie immer wieder mit den vielen Opel-Werken. Eines in Portugal ist gerade geschlossen worden, bei den Astra-Werken drohen Ihnen neue Überkapazitäten. Es ist die Rede von 277 000 Einheiten bis zum Jahr 2009.

Die Zahl kenne ich nicht, die klingt auch unglaublich hoch. Unter dem Thema Überkapazitäten wird immer subsumiert, dass bei einem Modellwechsel die Fahrzeuge der nächsten Generation noch produktiver gefertigt werden können, weil sie noch intelligenter konstruiert sind.

Und als Folge haben Sie zu viele Mitarbeiter in den Werken.

Genau das haben wir mit den Gewerkschaftsvertretern im April dieses Jahres diskutiert, als es um die Entscheidung für die nächste Generation des Astra ging. Unser Werk in Antwerpen wird in der Größe heruntergefahren und produziert künftig ein anderes GM-Modell anstelle des Astra.

Können Sie es sich leisten, den Astra erst 2010 auf den Markt zu bringen, wenn Marktführer VW schon 2008 den neuen Golf vorstellt?

VW hat die Entwicklung beschleunigt, wir wissen nicht, warum. Aber wir starren nicht manisch auf einen Wettbewerber, sondern bleiben bei unserem Plan.

Vor dem Astra wird der Vectra abgelöst. Wie wird bis 2008 das Werk in Rüsselsheim ausgelastet?

Bis zum Modellwechsel schulen wir die Belegschaft. Danach haben wir einen klaren Plan: Rüsselsheim wird den neuen Vectra bauen und auch die auf derselben Plattform basierenden Modelle 9-3 und 9-5 der Schwestermarke Saab. Daneben gibt es die Chance, Autos für den Export zu bauen.

Wird Rüsselsheim einen Chevrolet auf der Vectra-Plattform bauen?

Das sage ich damit nicht. Aber grundsätzlich besteht die Möglichkeit, und zwar mit ganz geringen Vorlaufzeiten.

Die Billigmarke Chevrolet verkauft GM in der ganzen Welt, Opel wird auf Europa reduziert. Warum?

Ganz so ist es ja nicht! Chevrolet ist neben Cadillac und Saab eine der Weltmarken im GM-Konzern. Opel ist vom Anspruch her eine europäisch-deutsche Marke, die am oberen Ende der Massenhersteller positioniert werden soll. Dort ist Opel übrigens auch schon bei der Umsatzrendite angekommen, die bei den guten Volumenherstellern zwischen 2 und 3 Prozent in Europa liegt. Opel ist auch in Ländern mit einer breiten Mittelschicht außerhalb Europas gefragt, wird aber sicher kein Weltauto bauen. GM hat Opel aus Japan und Indien abgezogen, China wiederum ist mit dem wachsenden Wohlstand im Land ein sinnvoller Markt für Opel, auch Südafrika. Und in Russland ist Opel überaus erfolgreich, dort werden wir in diesem Jahr 70.000 Autos verkaufen. Das können nächstes Jahr 90.000 sein.

Chevrolet erobert immer mehr Marktanteile in Westeuropa. Gelingt die Abgrenzung zu Opel? Wenn man den neuen Chevrolet Captiva mit dem neuen Opel Antara vergleicht, kommen Zweifel.

Chevrolet ist und bleibt die Einstiegsmarke. 40 Prozent des Absatzes in Europa entfallen auf den Kleinwagen Matiz, ein Auto, das es so nie von Opel geben wird. Die beiden sportlichen Geländewagen Captiva und Antara kommen beide aus derselben Fabrik in Südkorea. Wir haben zwar im Interieur und Exterieur jedes Teil neu gemacht, aber wir haben nicht genügend dafür gesorgt, dass die Autos auch unterschiedlich genug aussehen. Da haben wir die Erfahrung gemacht, dass die Asiaten gern einmal beim Partner über die Schulter schauen. Captiva und Antara sind noch nicht das Ergebnis einer systematischen, zentral gesteuerten Markendifferenzierung, sondern der Anfang davon. Das werden wir in Zukunft noch besser machen!