Lufthansa-Flugchef über die Macht von Simulation „Am Ende müssen wir da rein“

Die Aschewolke hält Europa weiter im Griff, und mit jedem Tag wächst der Streit über den Sinn der weitreichenden Flugverbote - und deren Datengrundlage. Der verantwortliche Flugbetriebsleiter der Lufthansa und Vorgesetzter von mehr als 4500 Piloten, Werner Knorr, spricht darüber, welche Rolle die Flugzeugführer zur Überwindung des Aschechaos' in der Luft spielen könnten - und was er von den Daten und ihrer Auslegung hält.

Das generelle Flugverbot bleibt vorerst über Deutschland, aber einige Maschinen dürfen immerhin per Ausnahmegenehmigung aufsteigen und landen. Stimmt Sie das milder in Ihrer Kritik an dem Verbot, das sich auf Simulationen und nicht auf Messungen stützt?
Computersimulationen kommen in vielen Bereichen zum Einsatz. Wir selbst als Piloten nutzen für Ausbildung und Training selbst Flugsimulatoren und schauen uns vor jedem Start auch Wettersimulationen an. Deshalb wissen wir, was solche Computermodelle können und was nicht. Klar ist beispielsweise, dass der Flugsimulator die Flugpraxis in einem realen Cockpit nie ersetzen kann. Gleiches gilt für den Umgang mit Wetterphänomenen. Der Weg einer Aschewolke von Island bis zum europäischen Festland ist sehr weit. Da kann man schon einmal den Verdacht haben, dass die Theorie sich irgendwann nicht mehr in Einklang mit der Wirklichkeit befindet.

Was vermissen Sie in den Simulationen?
Den Verdünnungseffekt zum Beispiel. Wenn wir eine Situation wie in den letzten Tagen haben, dass wir hier in Frankfurt stehen und den strahlend blauen Himmel über uns sehen, nicht den Schleier einer Wolke, dann müssen wir nachdenklich werden. Die These jedenfalls, dass da eine konzentrierte Aschewolke über uns ist, die gefährlich sein soll und dennoch überhaupt nicht sichtbar ist, können wir Piloten nur schwer nachvollziehen.

Auflösen lässt sich das Rätsel aber doch nicht allein mit Plausibilität, sondern allenfalls mit einer breiteren Empirie, mehr realen Daten.
Klar, wenn es Zweifel gibt, dass die theoretische Berechnung möglicherweise nicht zutrifft, dann ist es das Natürlichste von der Welt, Theorie und Praxis miteinander in Einklang zu bringen, und zwar durch eine Messung. Die europäische Luftfahrtindustrie jedenfalls allein auf Basis einer Prognose nahezu komplett lahmzulegen, wie geschehen , ist eine Entscheidung von extrem großer Tragweite.

Fühlen sie sich durch die Modelle geknechtet?
Ich würde das nicht so formulieren. Aber wenn ich hier bei allerbestem Wetter in den blauen Himmel sehe, dann müsste die Existenz einer gefährlichen Wolke verifiziert werden. Egal was eine Modellrechnung ergibt, eine Wolke, die wir nicht sehen kann so bedrohlich nicht sein. Unsere Flugzeuge sammeln im Routinebetrieb rund um die Uhr Staub-, Dreck- und Aschepartikel der ganzen Welt auf. Natürlich muss man da differenzieren, wie das die Fachleute tun, aber wenn wir so gar nichts sehen, dann ist die Bedrohung für die Flugsicherheit aus meiner Sicht nicht automatisch gegeben. Dann müssen wir auch den Mut haben, das empirisch zu validieren.

Ist das Flugverbot akzeptabler für Sie, wenn die Ergebnisse der Messflüge vorliegen und die stationären Instrumente entsprechende Daten liefern?
Wir wissen noch gar nicht, wie wir mit Ergebnissen umgehen sollen. Wir werden vielleicht einen Konzentrationswert x oder mehrere solcher Werte erhalten, aber die sagen ja erst einmal nichts aus über die Gefährlichkeit der Aschekonzentration. Wir als Fluggesellschaften glauben mit unserer bisherigen Erfahrung sagen zu können, dass die Flugsicherheit in der aktuellen Kostellation in keiner Weise gefährdet ist. Wir haben deshalb schon am Freitagabend entschieden, dass wir am Samstag eigene Flüge ohne Passagiere, sogenannte Positionierungsflüge, von München nach Frankfurt machen und seit Montag fliegen wir wieder einen Teil unseres Flugplans im kontrollierten Sichtflug. Wir würden das nicht tun, wenn es besondere Risiken hätte. Wir brauchen ein klareres Bild über die Situation und dafür müssen wir fliegen und unsere Beobachtungen zur Verfügung stellen.

Nennen Sie das Handeln auf informierter Basis? Ist das Risiko nicht von vorne herein zu groß?
Natürlich muss man Vorsorgemaßnahmen treffen. Es muss jeder wissen, welche Bedrohungsszenarien es rein theoretisch gibt. Unsere Handbücher enthalten Informationen darüber und wir kennen solche Phänomene in der Welt, und selbstverständlich werden unsere Piloten über die Besonderheit der jetzigen Situation informiert. Aber unsystematisch ist das keineswegs. Es ist wichtig, wenn wir jetzt anfangen zu fliegen, dass wir sogenannte „Pilot Reports“ generieren. Mit solchen Feedbacks von den Piloten wird abgeglichen, was die Prognosen vor dem Flug vorgaben und was wir während des Flugs festgestellt haben. Pro Tag kämen wir so zusammen mit den anderen Airlines in Deutschland auf 2500 bis 3000 Reports, die geeignet sind, sich ein besseres Bild über die Situation im Luftraum zu verschaffen. Damit könnte man nach drei oder vier Tagen tatsächlich profundere Aussagen treffen, ob das alles völlig harmlos ist, oder ob wir uns auf Grund von diesen Aschepartikeln mögliche Konsequenzen überlegen müssen.

Welche Konsequenzen könnten das sein?
Das könnten höhere Reinigungsintervalle für die Triebwerke sein. Vielleicht reduziert sich auch die Lebensdauer um ein oder zwei Prozent, das müsste man dann sehen. Um diesen Nachweis zu erbringen sind wir bereit, alle Flugzeuge, die in dem so genannten definiert kontaminiert Raum geflogen sind, technisch zu untersuchen, nachdem wir uns den Pilotenbericht angeschaut haben. Wenn der Pilot sagt, er habe keinerlei Anhaltspunkte, dass er mit Aschepartikel in Berührung gekommen ist, dann wird vom Umfang her eine kleine Kontrolle gemacht. Wenn er aber sagt, er habe eher das Gefühl, dass da z.B. ein gewisser Geruchseffekt bemerkbar war, dass es vielleicht auch im Fahrtgeräusch eine kleine Änderung gab oder dass die Temperatur der Triebwerke um ein paar Grad angestiegen ist, dann würde man eine größere technische Kontrolle machen, die auch das Innere der Triebwerke mit einbezieht.

Sie akzeptieren weder die Prognosemodelle als alleinige Entscheidungsbasis noch den neuen Ansatz, aufgrund von objektiven, wenn auch stichprobenartigen Messwerten zu regulieren. Setzen Sie damit der wissenschaftlichen Methode nicht eine Art vormoderne Erfahrungsmedizin vor die Nase?
Wir treten für eine gesunde Kombination aus theoretischer Prognose, Messung und empirischer Validierung durch die Flugpraxis ein. Nur so schaffen wir es, in einer solchen Situation, in der die Datenlage sehr unsicher ist, Aufschluss über die Auswirkungen von Aschepartikeln in der Luft zu bekommen. Das ist nicht allein unsere Auffassung, sondern die aller namhafter europäischer Airlines. Wir akzeptieren die Messwerte, denn wir selbst haben die Messungen ja schon von Anbeginn befürwortet. Aber wir können mit einem Messflugzeug nicht in jeder Ecke Europas zu jeder Zeit messen. Die Luftbewegungen sind schließlich dynamisch. Und es bleiben große Lücken. Unser Datenpool speist sich dagegen aus dem Erfahrungsschatz der Piloten, die auf vielen Strecken im Flugnetz unterwegs sind.

Welches Risiko tragen dabei die Passagiere?
Eines ist ganz klar, wir machen keine Experimente und gehen keine Risiken ein. Sicherheit steht bei uns an höchster Stelle. Die Anzahl an Positionierungsflügen, die wir selbst und andere Fluggesellschaften unternommen haben, gibt uns das Vertrauen zu sagen, dass eine Gefährdungslage nicht vorliegt. Sonst würden wir nicht fliegen und sonst hätten wir auch keine Genehmigung der zuständigen Behörden für kontrollierte Sichtflüge.

Von welcher empirischen Basis können wir ausgehen, wenn Sie von Erfahrungswerten sprechen?
Wir wissen aus sicherer Quelle innerhalb der Deutschen Flugsicherung, dass allein in den letzten drei Tagen unter Einbeziehung der kleinen Flugzeuge allein in Deutschland über 2700 Flüge durchgeführt worden sind. Nicht nur wir Lufthanseaten sind am Samstag und Sonntag geflogen, sondern auch andere deutsche und europäische Airlines haben Flüge durchgeführt. Zumindest hätten diese Flugzeugführer etwas gemeldet, wenn sie dichte Aschewolken beobachtet hätten. Wir haben bei der Lufthansa als erste angefangen und am Samstag zehn Langstreckenflugzeuge ohne Passagiere von München nach Frankfurt geflogen. Die Maschinen wurden nacheinander überführt. Nach dem ersten Flug ist die Besatzung nach Auffälligkeiten während des Fluges befragt worden. Anschließend ist diese erste Maschine zwei Stunden lang von unseren Technikern aufs Genaueste untersucht worden. Es wurde in jede Öffnung des Flugzeuges hineingeschaut, in jeden Sensor, in die Filter, in die Triebwerke, in die Klimaanlage. Und erst als sichergestellt worden war, dass alles in Ordnung war, sind die anderen neun Flugzeuge geflogen.

Sie meinen also, man ist auf der Suche nach Gründen für ein Flugverbot einem virtuellen Phantom nachgejagt?
Nein, das hat nichts mit Phantomjagd zu tun, sondern mit einer gewissen Unsicherheit, wie mit dieser Situation verfahren ist. Deswegen haben wir auf Messungen gesetzt und haben uns am Wochenende mit eigenen Flügen selbst nachgeschaut. Seit Montagfrüh ist etwas Bewegung hineingekommen und das Flugverbot ist für die Airlines gelockert worden. Auf der Basis dieser neuen Regelung können wir unter kontrollierten Sichtflugbedingungen operieren, das heisst, wir können mögliche bedrohliche Aschewolken vor uns sehen und umfliegen, und werden dabei trotzdem von der Flugsicherung kontrolliert. Das bedeutet auch, wir sind auf deren Radar und sie sorgen dafür, dass wir die richtigen Abstände zu anderen Flugzeugen einhalten. Wir können uns so sicher durch kontrollierten Luftraum bewegen.

Ist damit ein annähernd regulärer Flugbetrieb schon möglich?
Nein, das kann nur ein kleiner erster Schritt sein. Bei geschlossener Wolkendecke z.B. können wir damit gar nichts anfangen, weil wir durch diese nicht hindurch fliegen dürften. Wir haben zwar eine erfreulich stabile Wetterlage zurzeit, aber das ist sicher keine nachhaltige Lösung. Unser Ziel ist es vielmehr, möglichst schnell wieder den geregelten Instrumentenflugverkehr zu haben. Dann sind Wolken oder Nebel auch kein Problem mehr für uns.

So eine Entscheidung verlangt ein möglichst umfassendes Wissen über den Zustand der Atmosphäre. Sind Computer zusammen mit Messungen nicht doch die richtigen Instrumente dafür?
Selbst wenn das Messflugzeug gestern Aschepartikel gemessen hat, was ich für realistisch halte, sind wir nicht befreit von der Frage, wo eigentlich der Grenzwert liegt. Diesen Grenzwert festzulegen, kann man dann natürlich auch wieder theoretisch mit Modellen tun. Doch am Ende werden Sie nicht umhin können, Flugzeuge fliegen zu lassen im kontaminierten Luftraum und zu lernen, was das etwa für die Verschmutzung oder das Altern der Triebwerke bedeutet. Um es klar zu sagen: Wir lernen hier auf einem Level, der nicht flugsicherheitskritisch ist, das ist für uns entscheidend Die Diskussion ist ja häufig von der Angst überlagert, wir würden unseren Gästen ein Risiko zumuten. Das trifft wirklich nicht zu. Die Lufthansa ist als Fluggesellschaft in keiner Weise bereit, ein Sicherheitsrisiko für ihre Gäste und Besatzungsmitglieder zu akzeptieren.