Krisenmanagement Vor dem nächsten Ausbruch

Die Aschewolke des Eyjafjalla hat sich fürs Erste verzogen, und die meisten Reisenden, die in Palma oder Peking festsaßen, sind wieder zurückgekehrt. Das „Chaos“, wie die Lage nach Schließen des europäischen Luftraums dramatisierend beschrieben wurde, ist beendet, der Flugverkehr hat sich wieder normalisiert. Nun steht eine Bestandsaufnahme an.

Wie groß die wirtschaftlichen Einbußen gewesen sind, wird erst nach einiger Zeit halbwegs präzise festzustellen sein. Eine andere Frage lautet: Welche Folgerungen sind aus einer Naturkatastrophe zu ziehen, die in Island ihren Ausgangspunkt hatte, deren Auswirkungen aber rund um die Welt zu spüren waren? Die Sperrung des Luftraums, obschon von Wissenschaftlern empfohlen, hat den amtlichen Krisenmanagern heftige, auch maßlose Kritik eingetragen. Können, ja müssen wir uns auf eine Katastrophe wie diese so vorbereiten, dass wir die Folgen jederzeit im Griff haben? Ein Ausbruch des isländischen Katla-Vulkans soll angeblich überfällig sein.

In diesem Sinne hat der Verkehrspolitiker Hermann (Die Grünen) im Bundestag vorgeschlagen, einen „Plan B“ zu entwickeln für den Fall, dass der Luft- oder der Bahnverkehr ausfällt. Schließlich träfe ein derartiger Zusammenbruch hochkomplexe und hochmobile Gesellschaften an einer besonders empfindlichen Stelle. Ein derartiger „Plan“ hätte Zuständigkeiten festzulegen, zum Beispiel dafür, wer die Rückführung von Passagieren übernimmt. Der Idee, Vorsorge zu treffen für den Fall des großen, möglicherweise niemals eintretenden Verkehrskollapses, merkt man den „Schock“ über die Asche-Tage an. Ein solches Vorhaben ist nicht von vornherein unvernünftig, hätte aber gigantische Ausmaße: Viele, viele Deutsche sind jeden Tag irgendwo unterwegs.

Die Forschung besser ausstatten

Bleiben wir bei dem jüngsten Ereignis. Wenn ein Flugverbot gilt, kann der europäische Luftraum (eigentlich) nicht von Flugzeugen durchflogen werden, um Passagiere aufzunehmen, die fernab, etwa in Asien, festsitzen. Auf dem Luftwege können sie also nicht nach Hause gebracht werden. Das gilt auch für Militärtransporter – die Deutschland übrigens nicht hat. Urlauber hätten möglicherweise noch früher von den Balearen aufs Festland gebracht werden können. Aber dazu hätte man zusätzliche Fähren gebraucht. Wer aber hält solche zusätzlichen Kapazitäten bereit? Und in welchen Häfen? Wer trüge dafür die Kosten?

Vielleicht hätte man Fernzüge zu geeigneten Aufnahmepunkten einsetzen können, aber auch die sind nicht ohne weiteres verfügbar. Und einige – oder viele – anzuschaffen für den „Tag X“ wäre volkswirtschaftliche Verschwendung. Man kann sich vielleicht einen politisch-militärischen Notfall vorstellen, bei dem Zivilflugzeuge requiriert und zur Rettung eingesetzt werden. Das ist zwar etwas anderes als eine Naturkatastrophe, weist aber auf die überragende Rolle des Staates im Notfall hin.

Vernünftig(er) sind andere Vorschläge unter der Rubrik „Lessons learned“, weil sie eine vergleichsweise rasche Optimierung des Krisenmanagements versprechen und zu mehr Informationen führen würden, auf deren Grundlage die Behörden dann ihre Entscheidungen treffen können. Klar ist, dass mehr Systeme zur Messung von Aschepartikeln in der Luft gebraucht werden, und zwar an mehreren Orten und Regionen in Europa. Ein deutsches Messflugzeug ist definitiv zu wenig. Aber mehrere oder gar eine Flotte würden noch mehr kosten und unter Umständen einen hohen bürokratischen Aufwand erfordern. Eine Überraschung war das Eingeständnis, wie wenig die Fachleute über die Wirkung von Vulkanasche auf Flugzeuge und deren Triebwerke wissen. Die Forderung, hier wie generell die (Klima-)Forschung besser auszustatten, verdient politische Unterstützung.

Das Restrisiko der Massenmobilität

Die Fluggesellschaften klagten während der „Asche-Krise“ über einen Mangel an europäischer Unterstützung. Tatsächlich verlangen sie – und die EU-Kommission – seit langem einen einheitlichen europäischen Luftraum. Eurocontrol hat nur eine beratende Funktion. Doch die nationalen Flugsicherungsbehörden achten darauf, dass sie ihre Zuständigkeit behalten; nationale, parzellierte Lufträume sind die Folge. Ob ein integrierter Flugraum unter europäischer Kontrolle den Ascheflug im Sinne des Luftverkehrs besser bewältigt hätte, sollte man in Ruhe prüfen.

Dass Zeit verlorenging, bis die EU-Verkehrsminister sich auf ein gemeinsames Vorgehen einigten, ist nicht zu bestreiten; dass die Koordinierung auf europäischer Ebene also verbesserungswürdig ist, auch nicht. Weil es auf der anderen Seite um das Gut „Sicherheit“ geht, ist die Frage hoheitlicher Verantwortung nicht nebensächlich.

Aber unabhängig von sinnvollen Überlegungen, wie Katastrophenvorsorge und Verkehrskrisenmanagement zu verbessern sind: Können all die Tausende, die um die halbe oder die ganze Welt fliegen, tatsächlich erwarten, dass das Heimatland alles, aber auch alles unternimmt, damit die Reise ohne größere Unannehmlichkeiten zu Ende geht? Vielleicht sollten wir einfach akzeptieren, dass die Natur den Schatten eines Restrisikos auf Massenmobilität und weltweite Arbeitsteilung wirft.