Standards für Elektroautos Kampf gegen den Steckersalat

Damit Elektroautos zum Erfolg werden, muss nicht nur eine Infrastruktur aufgebaut werden. Zugleich müssen die Lade- und Batteriewechselstationen auch mit den gleichen Standards betrieben werden, damit jeder Autofahrer - gleich welche Marke er bevorzugt - sein Fahrzeug dort aufladen kann. Deshalb will sich die deutsche Autoindustrie an einen Tisch setzen, um gemeinsame Standards für die Technik von Elektroautos zu schaffen. Das haben der Verband der Autoindustrie (VDA) und die Entwicklungschefs aller deutschen Hersteller vereinbart und auf der Automesse IAA bekanntgegeben.

"Wer Normen setzt und Rahmenbedingungen schafft, der hat in den künftigen Weltmärkten eine größere Chance", sagte VDA-Präsident Matthias Wissmann. Dafür müsse die Konkurrenz zwischen den einzelnen Unternehmen vorübergehend in den Hintergrund rücken. "Kooperationen sind entscheidend auf dem Weg zur langfristigen Wettbewerbsfähigkeit", sagte Daimler-Forschungsvorstand Thomas Weber. Als wichtigstes Feld nannte er den geplanten Standard für international einheitliche Stecker für das Aufladen der Batterien von Elektroautos. "Den Steckersalat, den wir bei Handys hatten, dürfen wir bei Elektroautos nicht bekommen", sagte Wissmann.

Auch bei den Ladestationen fehlt ein gemeinsamer Standard

Der geplante dreipolige Normstecker soll mit einer Spannung von 400 Volt arbeiten und es ermöglichen, dass - anders als bei gewöhnlichen elektrischen Geräten - das Aufladen auch ohne speziellen Adapter möglich ist. Darauf haben sich die Deutschen geeinigt, die Zustimmung der übrigen europäischen Hersteller steht aber noch aus.

Was ebenfalls noch fehlt, sind europäische Standards in der Technik von Ladestationen: "Hier sind die Stromkonzerne in der Pflicht", sagte VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg. Zweifel gibt es zudem, ob auch die Batterien für die Elektroautos so weit vereinheitlicht werden können, dass künftig Batteriewechselstationen als Ersatz für die herkömmlichen Benzintankstellen möglich werden. "Ich glaube nicht, dass es so weit kommt. Bei den Batterien gibt es je nach angestrebter Reichweite diverse Größen und sie werden auch an unterschiedlichen Stellen im Auto installiert", sagte Jens Hadler, Leiter der Aggregateentwicklung bei Volkswagen.

Für die Industrie ist das ein großes Problem. Denn der schnelle Batteriewechsel wäre die beste Möglichkeit, um die Beschränkung der Reichweite von Elektroautos vollständig aufzuheben. Während ein Fahrzeug mit vollem Benzintank rund 600 Kilometer weit kommt, reichen die besten Lithium-Ionen-Batterien nur für 150 Kilometer und müssen dann langwierig aufgeladen werden. Doch trotz der Standardisierungsprobleme setzen einige Anbieter auf Batteriewechselstationen. So baut der kalifornische Infrastrukturkonzern Better Place rund 120 solcher Anlagen für sein Pilotprojekt in Israel auf. Better Place will bis 2016 rund 100 000 Elektroautos bei Renault für seine Kunden bestellen, wie Better-Place-Chef Shai Agassi auf der IAA ankündigte.

Hersteller sehen Verbrennungsmotor bis 2020 weiter vorn

Nach Einschätzung von VW wird sich das Elektroauto auf absehbare Zeit jedoch nicht durchsetzen. Auf der IAA sagte VW-Entwicklungschef Hackenberg, der Verbrennungsmotor werde in den nächsten 15 bis 20 Jahren noch eine dominante Rolle spielen. Im eigenen Konzern erwartet der Manager für das Jahr 2020, dass der Anteil der Elektroautos an allen von VW neu produzierten Fahrzeugen bei lediglich 1,5 Prozent liegen wird. Es gebe noch viele Probleme. Dazu zählten die Batterietechnologie, die Reichweite, der Preis und die Infrastruktur zum Aufladen der Batterien. Der Wettbewerb werde sich vor allem darum drehen, die beste Batterie herzustellen. VW kooperiert für die Batteriezellen mit den japanischen Konzernen Sanyo und Toshiba - und will sein erstes Elektrofahrzeug 2013 auf den Markt bringen, das dann eine Reichweite von 130 Kilometern hat.

Auch der weltweit größte Autozulieferer Bosch rechnet erst längerfristig mit der Salonfähigkeit von Elektroautos. "Das wird noch viel Zeit brauchen", sagte Bernd Bohr, Vorsitzender des Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik. Noch seien die Batterien, deren Preis laut Analysten bei etwa 7500 Euro das Stück liegt, für den breiten Markt viel zu teuer. Als ersten Schritt zur Elektrisierung der Antriebe bringen indes alle großen Hersteller vermehrt Hybrid-Autos auf den Markt, die Verbrennungs- und Elektromotor in mehreren Varianten miteinander kombinieren. "Es deutet alles darauf hin, dass für große Autos der Hybridantrieb die Schlüsseltechnologie ist", sagte Daimler-Forschungschef Weber. Große Autos würden trotz des Trends zum Spritsparen durch weniger Motorleistung ("Downsizing") weiter nachgefragt werden.