Krisenstimmung Kein Grund zum Feiern auf der IAA

Eigentlich ist die Messe IAA seit der ersten Ausstellung 1897 allein dazu da, das Auto zu feiern. Flankiert von schönen Frauen und umweht von Sehnsüchten nach der großen Freiheit, stellen die Autobauer ihre neuesten Modelle vor. In diesem Jahr sind es genau 100 Weltpremieren, die den Spaß am Fahren erhalten sollen – mehr als die Hälfte davon wurden von deutschen Ingenieuren entwickelt. Doch bei den meisten Unternehmen bleiben die Sektkorken in der Flasche. Denn zu feiern gibt es in Wirklichkeit wenig.

Das liegt nicht nur an der Wirtschaftskrise, sondern auch an einem zu lange ignorierten Wandel der Verbraucherwünsche: Als Gradmesser für sozialen Status hat das Auto zumindest in den Industrieländern absehbar ausgedient; angesichts voller Straßen und Staus ist das Auto für immer mehr Menschen nur noch ein Fortbewegungsmittel unter mehreren anderen – so wie Bahn, Flugzeug oder Fahrrad auch. Man muss ein Auto auch nicht mehr unbedingt selbst besitzen, um es spontan benutzen zu können, wie zahlreiche neue Dienstleister beweisen. Und Bewunderung trägt das Auto dem Besitzer meist nur noch ein, wenn es nicht gar zu sehr das Klima schädigt. Daher rührt der Trend zu kleineren Modellen mit weniger Motorleistung, der Hersteller von Luxuskarossen wie BMW und Daimler immer stärker trifft.

Nur mit neuen umweltfreundlicheren Antrieben, allen voran dem Elektromotor, die in der Entwicklung Milliarden Euro verschlingen, werden die Autobauer den neuen gesellschaftlichen und politischen Ansprüchen an einen verminderten Verbrauch gerecht. Viele Unternehmen wird das angesichts des branchenweit schrumpfenden Absatzes vor Existenzprobleme stellen. Manchen fehlt auch schlicht das Fachwissen für die beginnende Elektrisierung der Antriebe. Die Abwrackprämien in Deutschland und vielen anderen Ländern sowie die staatliche Milliardenhilfe für Opel, die die unmittelbare Insolvenz des Unternehmens verhindern, decken einen Teil der Misere zwar vorübergehend noch zu. Aber es handelt sich nur um einen Aufschub.

Denn das grundsätzliche Problem der Autoindustrie bleibt: Schon in wirtschaftlich normalen Zeiten waren die Fabriken und Belegschaften nur zu drei Vierteln ausgelastet, mittlerweile liegt die Auslastung nur noch bei gut 60 Prozent – mit sinkender Tendenz. Rund um den Globus wäre die Autoindustrie in der Lage, in diesem Jahr fast 100 Millionen Autos zu produzieren. Verkauft werden jedoch nur halb so viele. In der Wirtschaftskrise stellen die Verbraucher die Anschaffung langlebiger und teurer Konsumgüter zurück, weil sie um ihren Arbeitsplatz fürchten. Das schlägt sich in der Absatzstatistik mit einem weltweiten Minus von 18 Prozent in diesem Jahr nieder. Wegen der rapide schrumpfenden Verkäufe mussten in Amerika schon General Motors und Chrysler Insolvenz anmelden. In Europa gehen die schwedischen Hersteller Saab und Volvo ganz oder teilweise in den Besitz chinesischer Konkurrenten über. Es werden mit Sicherheit nicht die einzigen Übernahmen und Insolvenzen in der Branche bleiben.

Der Wertschöpfungsanteil der Zulieferer steigt

Für die deutschen Hersteller kommt zur allgemeinen Branchenkrise eine spezielle Schwäche hinzu: Zu lange haben die heimischen Motortechniker und Zulieferer nur an den Diesel als umweltfreundlichen Antrieb der Zukunft geglaubt. Beim Hybrid – der Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor – ließen sie sich von den Japanern überholen. In der Batterietechnik für voll elektrische Autos sind mittlerweile chinesische Hersteller führend. Bestes Beispiel dafür ist der chinesische Hersteller BYD (Build Your Dreams), der mit Batterien anfing, nun zum Autobauer avanciert – und so für Volkswagen zum begehrten Kooperationspartner geworden ist.

Um den technischen Rückstand möglichst schnell aufzuholen, sind die Deutschen auf Zusammenarbeit untereinander und mit Branchenfremden angewiesen. Ob Wolfsburg, Stuttgart oder München: Jeder der drei großen deutschen Hersteller hat sich einen asiatischen Batterieproduzenten als Partner gesucht sowie einen der schon zahlreich existierenden Nischenanbieter für Elektroautos, um die Entwicklung zu beschleunigen. Dadurch steigt der Wertschöpfungsanteil der Zulieferer an. Immer weniger Umsatz und Gewinn werden bei den Autoherstellern selbst hängenbleiben. Trotz aller Widrigkeiten bieten sich aber neue Geschäftschancen. Denn auch passionierte Autofahrer entdecken ihr Ökobewusstsein. Grün ist schick und gesellschaftlich anerkannt. Möglichst schnell muss also die Luxusausstattung um den Elektroantrieb ergänzt werden – am besten noch zu erschwinglichen Preisen. Im Idealfall kommt dann noch hinzu, dass das Auto als Teil in einem vernetzten Mobilitätspaket mit weiteren Verkehrsmitteln angeboten wird.

Wer das schafft, übersteht die Krise. Die IAA wird leider nur Ansätze zur Erneuerung des Autos zeigen. Zwar stellt jeder Hersteller mindestens ein Elektroauto vor. Mit der Serienproduktion wird aber bestenfalls 2010 begonnen. Von einer Revolution kann da noch keine Rede sein.