Im Gespräch: Dieter Zetsche „Ein Auto muss cool sein“

Als Vorstandsvorsitzender von Daimler hat Dieter Zetsche ein Horrorjahr erlebt. Im Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung spricht er über das Rentnerimage von Mercedes, Querelen im Vorstand und seine Vorliebe für schicke Elektroflitzer.

Herr Zetsche, Mercedes macht im Moment jeden Tag 10 Millionen Euro Verlust. Wie lange kann das gutgehen, wann geht Ihnen die Puste aus?

Erstens ist diese Zahl völlig falsch. Aber selbst wenn es so wäre, hätten wir viel Luft, Ende Juni allein 18,8 Milliarden Euro Bruttoliquidität. Logischerweise ist es aber unser Ziel, möglichst rasch auch wieder Gewinne zu erwirtschaften. Dabei sind wir auf gutem Weg: Wir arbeiten uns Quartal für Quartal nach oben.

Um in die Profitzone zurückzukehren, wird gespart, bis es weh tut: Reisen und sogar Kekse sind weitgehend gestrichen, selbst der Gärtner stutzt die Grünflächen seltener. Wo sehen Sie noch Kürzungspotential?

Richtig ist, dass wir dieses Jahr deutlich mehr als vier Milliarden Euro sparen. Obwohl wir die Effizienz in den vergangenen Jahren massiv gesteigert haben, drehen wir weiter an allen Stellhebeln. Bei allem berechtigten Stolz auf Daimler: Auch wir können noch schlanker werden.

Es sitzen noch immer zu viele Leute in Untertürkheim?

Ich spreche generell von Kosten, nicht speziell von der Verwaltung in unserer Zentrale. Wir können überall noch optimieren.

Ihr ehrgeiziges Ziel bleibt 10 Prozent Umsatzrendite. Bis wann ist das zu schaffen?

So lange das Umfeld so unklar ist, wäre es unlauter, ein Datum zu nennen. Das Ziel bleibt realistisch, auch wenn wir zwei enorme Herausforderungen gleichzeitig zu bewältigen haben: einerseits die Krise, und zum anderen die Aufwendungen zur Vorbereitung auf die CO2-freie Welt.

Wie klamm war Daimler auf dem Höhepunkt der Krise? Im Frühjahr haben Sie nicht mal die Gewinnbeteiligung der Arbeitnehmer überwiesen.

Eine kritische Situation hatten wir selbst nie. Aber die Leistungsfähigkeit der Finanzwelt war massiv in Frage gestellt. Insofern war es sinnvoll, alles zu prüfen, was die Kassenlage betrifft – auch die Ergebnisbeteiligung der Mitarbeiter. Vielleicht sollten Sie die Sache anders betrachten: Selbst in der weltweiten Krisensituation haben wir die Mitarbeiter am Erfolg beteiligt, lediglich die Auszahlung hat sich verzögert.

Als Gegenleistung für die gestundeten 320 Millionen Euro verlangt die IG Metall jetzt Anteile an Daimler. Die Gewerkschaft würde damit mittelgroßer Aktionär.

Nur weil sich die Auszahlung um ein Jahr verzögert, wird man nicht automatisch Anteilseigner.

Das sieht IG-Metall-Chef Berthold Huber anders: Er verlangt Aktien und Mitsprache.

Fakt ist: Die Auszahlung wird verzögert. Richtig ist auch, dass wir zugesagt haben, mit dem Betriebsrat Modelle für eine kapitalmäßige Beteiligung der Mitarbeiter zu prüfen.

Sie haben zu früheren Anlässen die Regierung für ihr Krisenmanagement gelobt. Wäre es schlimm, wenn die große Koalition weiterregiert?

Die Regierung hat im internationalen Wettbewerb einen sehr guten Job gemacht, mal abgesehen von der Abwrackprämie, die nachhaltig betrachtet fragwürdig war. Grundsätzlich stärkt eine große Koalition immer die kleinen Parteien. Ob es gut ist, wenn sich das weitere vier Jahre fortsetzt, bezweifle ich: Die Handlungsfähigkeit der vormals großen Parteien wird zusehends reduziert. Mal sehen, wie der Wähler entscheidet.

Wären Sie in Ihrem Urteil gnädiger, wenn die Regierung, wie jetzt gefordert, eine Abwrackprämie auch für Lkws einführt – dann würde auch Daimler profitieren?

Nur weil wir dann auch Steuergeld abbekämen, ändere ich meine Meinung nicht: Eine Abwrackprämie hilft nicht wirklich. Im Gegenteil: Käufe werden nur vorgezogen und der Kunde gewöhnt sich an künstlich niedrig gehaltene Preise. So verschärft die Wegwerfaktion nur die Ausschläge in der Industrie; in der Zeit der Gewährung nach oben, danach umso deutlicher nach unten. Das werden Sie in den nächsten Monaten erleben.

Zumindest hat die Prämie die Zulieferer stabilisiert. Das nützt indirekt doch auch Daimler und BMW.

Das stimmt nur für den Moment. Das werden Sie sehen, sobald die Wirkung der Prämie nachlässt.

Rechnen Sie mit mehr Arbeitslosen, als dritte Welle der Krise?

Es ist durchaus möglich, dass die Arbeitslosigkeit zunehmen wird – mit entsprechenden Effekten für das Sozialsystem.

Bosch hat schon angekündigt, Tausende Stellen zu streichen. Droht Ähnliches auch bei Daimler? Angeblich haben Sie bis zu 25 000 Leute zu viel an Bord?

Wir haben aktuell keinerlei Pläne für größere Personalabbauprogramme. Auch dank der Kurzarbeit haben wir uns den schwachen Märkten gut anpassen können.

Und wenn sich die Lage 2010 nicht wesentlich bessert?

Erst mal sehe ich realistische Chancen, dass die Nachfrage sich deutlich erholt, von etlichen Märkten empfangen wir positive Signale. Im Übrigen gilt mein Wort: Wir planen momentan keinen Stellenabbau. Kann ich das für alle Zeiten garantieren? Natürlich nicht.

In Sindelfingen fürchtet man, dass die wichtige C-Klasse künftig anderswo gebaut wird.

Gegenwärtig prüfen wir, wo die nächste Generation produziert wird. Das ist absolut üblich. Für jedes neue Modell überlegen wir, wo wir es optimal produzieren – auch für die C-Klasse.

Wie viel Zukunft hat Deutschland als Standort für die Automobilproduktion?

Wir werden nicht wie Nomaden die Zelte in Deutschland abbauen und anderswo aufschlagen – dazu sind die Zelte viel zu fest in die Erde gebaut. Klar ist aber auch, dass zum Beispiel in Wachstumsmärkten wie China auf mittlere Frist mehr Autos vom Band rollen als in der Vergangenheit.

Die Krise zwingt Daimler und BMW, enger zusammenzurücken. Warum tun sich beide Seiten damit so schwer?

Der Eindruck täuscht. Wir kooperieren viel mehr und viel unaufgeregter als in der Öffentlichkeit wahrgenommen.

Am liebsten wäre es Ihnen vermutlich, der Kunde bekäme gar nichts davon mit, wie viele identische Teile unter der Haube stecken?

Eines ist klar: Je weniger darüber geredet wird, umso besser. Kooperationen gehen Sie ein, um das Budget zu schonen, um Mengeneffekte zu erzielen. Was es unbedingt zu vermeiden gilt, ist, dass Sie das Profil der Marke in irgendeiner Form in Frage stellen.

Wofür steht die Marke Mercedes heute? Für Seniorenautos, wie die böse Konkurrenz lästert, für den Rentner mit Hut in der A-Klasse?

Die Sticheleien lassen sich leicht ertragen, wenn Sie über die stärkste Marke in der Automobilindustrie verfügen und nach wie vor ein Preispremium verlangen können. Entscheidend ist, dass wir zum Beispiel mehr E-Klasse verkaufen, als unsere Konkurrenten ihre 5er und A6er zusammen. Natürlich sind solche Mercedes-Modelle schwer erreichbar für junge Leute, die in ihrer Mehrheit noch nicht so viel Geld für ein Auto ausgeben. Das erklärt die unterschiedliche Altersstruktur. Dafür wird die nächste Generation von A- und B-Klasse ein anderes Profil zeigen. Wir werden Mercedes deutlich öffnen für junge Käufer.

Wie hat man sich das vorzustellen – ein Auto für junge Menschen? Was macht ein Modell für die Jugend attraktiv?

Abgesehen von den Fahreigenschaften muss ein Coolheitsfaktor gegeben sein. Das Auto muss cool sein. Und das ist beileibe nicht trivial. Denken Sie an die Politik: Die Marke SPD hatte in früheren Zeiten diesen Coolheitsfaktor, jetzt offenbar nicht mehr so ganz.

Kauft der junge Autofahrer nun cool oder umweltbewusst?

Öko ist durchaus cool. Umweltbewusst heißt ja nicht mehr Müsli und Sandalen, das wäre vermutlich eher nicht cool. Es ist eine Tatsache, dass wir in 40 Jahren nicht mehr über den Verbrennungsmotor sprechen werden. Würden wir dies ignorieren, würde die Marke als von vorgestern verschmäht. Elektromobile, Wasserstoff, Brennstoffzelle, das ist cool.

Sind Sie deswegen bei Tesla eingestiegen, dem kalifornischen Start-up mit den schicken Elektroflitzern?

Wäre es nur um den Coolness-Aspekt gegangen, hätten wir doch ein bisschen zu viel Geld für die Tesla-Beteiligung ausgegeben. Entscheidend ist: Wir haben 123 Jahre Geschichte, unglaublich viel Erfahrung, unglaublich viel Knowhow. Das ist unsere Stärke, macht uns aber auch etwas anfällig für eine „Wir-haben-es-ja-immer-schon-gewusst“-Haltung. Tesla verkörpert genau das Gegenteil: Denen fehlt die Erfahrung, die machen Fehler, aber die akzeptieren keine Grenzen. Wir helfen dem Start-up nun, die gröbsten Schnitzer zu vermeiden. Umgekehrt bringen sie frische Ideen und mehr Mut in unsere Organisation.

Über Ihren wichtigsten Mann bei Mercedes, Rainer Schmückle, war zuletzt wenig Schmeichelhaftes zu lesen. Soll da ein Platz für den von Ihnen zurückgeholten Wolfgang Bernhard freigeschossen werden?

Völliger Unsinn. Wenn ich das von Ihnen unterstellte Ziel hätte, dann würden wir die Personalentscheidung so treffen – dazu brauchte ich kein Spiel über Bande. Tatsche ist: Wir arbeiten im Vorstand alle gut zusammen.

Auch über die Verlängerung Ihres eigenen Vertrages wurde zuletzt spekuliert. Ist die Sache nun gelaufen?

In der Frage kann zum jetzigen Zeitpunkt nichts entschieden sein: Mein Vertrag läuft bis Ende 2010, laut Aktienrecht darf er frühestens ein Jahr vorher verlängert werden. Infolgedessen hat mich das Thema bisher keine Minute beschäftigt.

Sie verschwenden keinen Gedanken auf Alternativen zu Daimler?

Nein, ich könnte mir keinen besseren Job vorstellen.

Das Gespräch führten Carsten Knop und Georg Meck.