Elektromobilität Volkswagen lässt sich Zeit

Der Trend zu immer stärker elektrisierten Antrieben stellt die Autohersteller auf der Messe IAA vor ein Dilemma. Einerseits schrumpfen wegen der Absatzkrise die Einnahmen. Andererseits müssen sie gerade jetzt in neue Antriebstechnologien investieren, um nicht aus dem Markt katapultiert zu werden. Um die eigenen Ausgaben in Grenzen zu halten und fehlendes Fachwissen zu ergänzen, kooperiert fast jeder Hersteller bei Batterien und Elektroantrieben mit externen Zulieferern. Volkswagen etwa arbeitet für die Akkutechnologie mit den japanischen Konzernen Sanyo und Toshiba zusammen. Mit dem chinesischen Autohersteller BYD (Build Your Dreams) unterzeichnete VW-Chef Martin Winterkorn im Mai eine Absichtserklärung, die auf die gemeinsame Entwicklung von Elektroautos speziell für China abzielt.

„Die Auswahl der richtigen Batterie ist ganz entscheidend für Sicherheit, Reichweite, Lebensdauer und Performance des Elektroautos“, beschreibt Jens Hadler, Leiter der Volkswagen Aggregateentwicklung, die Strategie des Konzerns. Die Kosten heutiger Batteriesysteme seien das Hauptproblem bei einer Markteinführung. „Wir arbeiten auch selbst intensiv an der Batterieforschung. Für das Elektroauto überdenken wir eine Systemfertigung von Batterien im eigenen Haus. Die Batteriezellen dafür werden wir von einem der etablierten Batteriehersteller beziehen.“

Der Touareg machte den Anfang

Als ersten Schritt in die Welt der Elektromobilität plant VW für das kommende Jahr den Produktionsanlauf für eine Vollhybrid-Version des sportlichen Geländewagens Touareg. Das Auto fährt hauptsächlich mit einem Verbrennungsmotor, kann über kurze Strecken von bis zu 2 Kilometern aber auch allein elektrisch angetrieben werden. Gedacht ist der Wagen vor allem für den amerikanischen Markt, wo der Hybrid das Mittel der Wahl zum Spritsparen ist.

Später ist eine vollelektrische Variante des Kleinstwagens „Up“ geplant. „Bis dahin sind aber noch viele schwierige Fragen zu klären“, sagt Hadler. Die Serienproduktion des Elektro-Up werde 2013 beginnen. Bis dahin müsse vor allem das Problem der teuren Batterien gelöst werden, die heute mit einer Reichweite von 100 Kilometern noch etwa 8000 bis 12000 Euro kosten. Je weiter das Auto fahren könne, desto schwerer werde die Batterie, und desto länger dauere das Laden; zudem fehle noch ein Netz an Ladestationen. Das Problem der geringen Reichweite mit einer Batterieladung könnte zwar grundsätzlich durch Batteriewechselstationen gelöst werden – Voraussetzung dafür wäre aber eine Standardisierung der Batterien. Außerdem muss von der Bundesregierung noch geklärt werden, ob der Strom als Antriebskraft für Autos von Steuern entlastet wird.

VW ist deshalb davon überzeugt, dass noch lange Zeit verbrauchsoptimierte Verbrennungsmotoren mit konventionellen Kraftstoffen oder auch Kraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen den Markt dominieren werden. Nur ein Beispiel: Der Stromkonzern RWE testet derzeit eine Elektroversion des Kleinwagens Smart von Daimler in Berlin. Das Ergebnis: Der Wagen stößt 88 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Beim „Polo Blue Motion“ von VW sind es dagegen nur 87 Gramm CO2 pro Kilometer, obwohl es sich um einen Dieselmotor handelt.

Ford etwas euphorischer

Etwas euphorischer als von Volkswagen wird die Elektromobilität bei Ford in Köln beurteilt. „Auch wenn es noch viele technische Schwierigkeiten gibt – der gesellschaftliche Wille für das batteriebetriebene Elektroauto ist da. Wir werden in der vordersten Front derjenigen stehen, die Elektroautos einführen“, sagt Wolfgang Schneider, der bei Ford in Europa als Vice President für alle Umweltfragen zuständig ist. Die Serienproduktion werde voraussichtlich Anfang des nächsten Jahrzehnts aufgenommen – auch wenn es im ersten Schritt sicherlich noch nicht um zehntausende Autos gehe. Als Systempartner für die Entwicklung dient der kanadische Autozulieferer Magna. Für die Entwicklung von Elektroautos hat Ford von der amerikanischen Regierung einen zinsgünstigen Kredit von knapp 6 Milliarden Euro erhalten. „Die Infrastruktur für Elektroautos fehlt noch, aber wir nehmen den Trend sehr ernst“, fasst Schneider zusammen.

Ford arbeitet auch an Hybridautos. Diese sind aber nur als Übergang zum Elektroauto gedacht. Auf der IAA will der Konzern zwei Konzepte für ein leichtes Elektro-Nutzfahrzeug und für einen Personenwagen in der Mittelklasse vorstellen. Um Elektroautos in der Praxis zu testen, arbeitet Ford unter anderem mit dem Kölner Stromversorger Rheinenergie zusammen. Die geringe Reichweite der Fahrzeuge hält Schneider für ein kleineres Problem: „Der Durchschnittsverbraucher fährt ohnehin nur maximal 70 Kilometer am Tag. Außerdem wird es Technologien zum extrem schnellen Aufladen der Batterien geben.“ Ein größeres Problem sei der anfangs deutlich höhere Kaufpreis für Elektroautos wegen der teuren Batterien. „Deshalb sollte die Bundesregierung den Kauf von Elektroautos am Anfang durch steuerliche Anreize unterstützen“, sagt Schneider. In Frankreich gebe es schon eine Kaufprämie von 5000 Euro. In Norwegen seien es sogar bis zu 20000 Euro, so dass die kompletten Mehrkosten eines Elektroautos abgedeckt würden. „Der Durchbruch wird über die Batterie kommen. Sie muss leichter und billiger werden.“

BMW testet 600 Elektro-Minis

Derweil setzt BMW auf eine Testflotte mit 600 Elektroautos vom Modell Mini in Kalifornien, Berlin, München und London. „Das ist ein internationaler Großversuch, den wir erst auswerten müssen“, sagt BMW-Produktionschef Frank-Peter Arndt. Der nächste große Anwendungsfall werde das Mega-City-Vehikel, das BMW aber erst in der ersten Hälfte des nächsten Jahrzehnts auf den Markt bringe. „Wir brauchen diese Zeit. Denn bisher sind die meisten Elektromobile dadurch entstanden, dass man in bestehende Fahrzeugkonzepte einen Elektroantrieb adaptiert hat.“