Automobilbranche Alle Räder stehen still

Auf dem geteerten Platz, direkt neben dem Eingang des schmucklosen Autohauses, dürfen nur Opel-Kunden parken. Vor dem Schaufenster reihen sich Opel an Opel, vom "aeroblauen" Corsa 1,2 TP für 13 290 Euro bis zum "saphirschwarzen" Vectra Caravan für 39 535 Euro.

Modernste Technik versprechen sie ihren potentiellen Fahrern, sparsam sind sie allesamt und günstig zu haben sowieso. Als Tageszulassung schon mal gern 30 Prozent billiger. Nur die Kunden fehlen.

An diesem Morgen ist es besonders trostlos, niemand verirrt sich auf das Gelände des Frankfurter Autohändlers Georg von Opel. Geschäftsführer Claus Bauernfeind ist seit 25 Jahren im Geschäft, kennt das Auf und Ab. "Wir spüren natürlich die Verunsicherung", sagt er. "Mir haben sogar schon Kunden erzählt, sie hätten ihr Geld von der Bank geholt."

Gold geht vor Auto

Aber die Kunden holen nicht das Geld, um es zum Autohändler um die Ecke zu tragen. Wer denkt in diesen Tagen schon an den Autokauf, wenn ihm das Geld sogar auf dem Bankkonto nicht mehr sicher scheint? Der Ansturm auf das Edelmetall Gold ist jedenfalls größer.

Glaubt man den Erzählungen von Börsianern, dann steht der Autoindustrie eine ähnliche Krise bevor, wie sie die Banken in aller Welt gerade durchmachen. So manch einer redet gar von Übernahmen und Fusionen. Da könnte aus den Überlegungen, wie Daimler und BMW gemeinsam Teile einkaufen oder Motoren für Kleinwagen entwickeln, in der Krise schnell mal ein Fusionskonzern gezimmert werden. Unter tatkräftiger Mithilfe der Bundesregierung, versteht sich. Auch wenn das manchem Beobachter heute noch abwegig erscheint, so sind sich die Fachleute seit dieser Woche einig, dass die Finanzkrise in der Realwirtschaft angekommen ist. Und zwar zuerst in Deutschlands Vorzeigeindustrie.

„Das ist alles sehr heftig“

"Das, was zunächst nach einer Bankenkrise aussah, ist eine echte Wirtschaftskrise", sagt etwa Norbert Wittemann, Direktor der internationalen Unternehmensberatung PRTM. Und die Autoindustrie, fügt er hinzu, "ist ein Konjunkturindikator." Und für Christoph Stürmer vom Prognoseinstitut Global Insight steht fest: "Nächstes Jahr wird noch härter als dieses Jahr."

Hohe Materialpreise und Rohstoffkosten, fehlende Nachfrage in gesättigten Märkten, noch dazu ein gestiegenes Refinanzierungsrisiko, und das in Zeiten, in denen sich viele Autokonzerne große Investitionsprogramme genehmigt haben, um Milliarden in die Entwicklung sparsamer und umweltfreundlicher Autos zu stecken: "Das zusammen", sagt Stürmer, "ist alles sehr heftig."

Produktionskürzungen als Vorsichtsmaßnahme

Ziemlich heftig waren bereits die Meldungen in dieser Woche aus den Zentralen der großen Autokonzerne. Von General Motors bis zu BMW und Daimler - fast alle Hersteller müssen schon jetzt ihre Produktion drosseln, weil die Nachfrage in aller Welt wegbricht.

Vom kommenden Montag an brauchen die Opel-Beschäftigten in Eisenach nicht mehr in den Fabrikhallen zu erscheinen. Im ostdeutschen Opel-Werk stehen in den kommenden drei Wochen die Bänder still, ebenso in Bochum, Saragossa, Antwerpen. Gut 40 000 Corsa, Astra oder Meriva werden nicht gebaut. Opel-Händler Bauernfeind hält die angekündigten Produktionskürzungen für eine Vorsichtsmaßnahme. Autos zu bauen, für die es keine Nachfrage gibt, träfe auch ihn: "Unter Preis verkaufen wäre viel schlimmer."

Sie sind erst der Anfang

So sinnvoll Produktionskürzungen in der augenblicklichen Lage auch sein mögen, sie können auch Angst machen. Dann nämlich, wenn es nur der Auftakt für eine Krise ist, die im Verlust Tausender von Arbeitsplätzen mündet. Allein in Deutschland hängt jeder siebte Job an der Autoindustrie. Erste Fachleute sehen von den 750 000 Stellen in Deutschland gleich 100 000 in Gefahr.

Die Sorgen des Opel-Händlers sind auch die Sorgen der Opel-Belegschaft. Der Mann, der ihre Interessen vertritt, ist Klaus Franz. Der Gesamtbetriebsratsvorsitzende von General Motors Europe macht sich keine Illusionen darüber, dass er die Produktionskürzungen aufhalten könnte. "Jetzt ist der Damm gebrochen", sagt er. Franz muss das zur Kenntnis nehmen, und er muss auch das Große und Ganze im Blick haben, die Absicherung der Arbeitsplätze in Europa, ohne dass Werke gegeneinander ausgespielt werden. So zumindest versteht Franz seinen Job.

Noch stellt Opel die meisten Autos in Deutschland her, in Bochum, Eisenach und Rüsselsheim. Aber der Geländewagen Antara kommt schon aus Südkorea. Und im russischen St. Petersburg hat GM eine neue Fabrik hochgezogen und will dort weiter ausbauen. "Der Gang nach Osteuropa", vermutet Franz, "wird jetzt bestimmt abgebrochen."

Die Absatzkrise hat General Motors mit voller Wucht getroffen

GM braucht dringend Liquidität, verliert aber immer mehr an Kreditwürdigkeit. Ebenfalls in dieser Woche wurde bekannt, dass der am Rand der Insolvenz wirtschaftende Autogigant seine Unternehmenszentrale in Detroit zu Geld machen will. Gerüchten zufolge sollen auch Zahlungsziele gegenüber Lieferanten noch weiter nach hinten hinausgeschoben worden sein. Denn die Absatzkrise auf dem amerikanischen Automarkt hat GM mit voller Wucht getroffen.

In Deutschland hat GM schon vor drei Jahren gut 12 000 Stellen gestrichen. GM-Europa-Chef Carl-Peter Forster hält das eigene, "schlanke und ultraproduktive Unternehmen" seither für gut aufgestellt. "Der Anzug", sagt Forster gern, "ist maßgeschneidert."

Bei anderen sitzt er scheinbar noch zu locker. Zum Beispiel bei Renault. Dort hat der Vorstandsvorsitzende Carlos Ghosn den Abbau von rund 5000 Stellen angekündigt. Zwar hat der Jobabbau Frankreichs Regierung alarmiert, die die Pläne als "nicht hinnehmbar" bezeichnete, aber wenn die Renault-Werke nicht einmal zur Hälfte ausgelastet sind, fehlen auch Staatspräsident Nicolas Sarkozy die Argumente.

Volvo ist besonders abhängig von Exporten nach Amerika

Ford hat in seinem saarländischen Werk in Saarlouis, in dem die Modelle Focus, C-Max und Kuga vom Band rollen, 200 Zeitarbeitern gekündigt. Ebenfalls in dieser Woche musste die schwedische Ford-Tochtergesellschaft Volvo das eigene Sparprogramm nochmals verschärfen, müssen nun weitere 3300 Arbeitsplätze abgebaut werden. Was für ein Start für Stephen Odell, den neuen Mann an der Volvo-Spitze! Ford-Manager Odell hat erst vor zehn Tagen als erster Nicht-Skandinavier die Nachfolge des glücklosen Volvo-Chefs Fredrik Arp angetreten. "Mein Job ist es, Volvo nachhaltig profitabel zu machen", sagt der Brite fast ein wenig trotzig.

Die Schweden leiden besonders unter der Autokrise jenseits des Atlantiks. Ohne dort zu produzieren, verkaufen sie die Hälfte ihrer Modelle in Amerika. Die Dollar-Schwäche hat Volvo zusätzlich belastet, von Quartal zu Quartal häufen sich die Verluste.

Auch BMW muss sparen

Ähnliche Probleme machen auch den deutschen Herstellern zu schaffen, wenngleich sie noch profitabel wirtschaften. Wie hoch die Belastungen sein werden, wird die Öffentlichkeit jedoch erst mit Vorlage der Quartalszahlen in einigen Wochen erfahren. So lange dürfen sich Pessimisten ein Schreckenszenario in dem Zahlenwerk ausmalen. Gerade die in Amerika abgesetzten Leasingfahrzeuge könnten zum Problem werden - so wie die Immobilien.

BMW hat das Risiko bereits früh eingeräumt und für den Ausfall von Leasingverträgen Rückstellungen von 695 Millionen Euro gebildet. Aber reicht das? Und wie stellt man sich auf das schleppende Geschäft in Westeuropa ein? Der einst erfolgsverwöhnte BMW-Konzern hat unter seinem Vorstandsvorsitzenden Norbert Reithofer schon ein milliardenschweres Sparprogramm aufgelegt, Leiharbeiter entlassen und auch schon die Produktion gekürzt. Mit Prognosen ist Reithofer jetzt so vorsichtig wie seine Kollegen.

Das Image muss trotzdem gepflegt werden

Nur in der Inszenierung ihrer Produkte ist die Autoindustrie immer noch ganz mutig. Volkswagen führt in diesen Tagen den Golf ein. An diesem Samstag werden bei allen VW-Händlern bunte Luftballons aufsteigen. Während der Opel-Händler noch immer auf Kundschaft wartet, werden gewiss einige Neugierige einen Abstecher zur Golf-Premiere bei ihrem VW-Betrieb machen. VW hat die sechste Generation des Bestsellers in einer riesigen Anzeigenkampagne eingeführt: stahlblauer Himmel, grauer Asphalt, eine silbern glänzende Karosserie - "Wertigkeit neu erleben".

Aber was heißt Wertigkeit? Sind es wirklich die Nähte der Ledersessel, ist es tatsächlich die Klavierlackoptik des Kühlergrills, wie die PS-Kampagne von VW suggeriert? Oder fragen die Kunden in der Wertigkeit eines Autos nicht doch eher nach dem Preis, den sie beim Wiederverkauf ihres Gebrauchten erzielen? Vielleicht verschieben sich in der Krise auch die Maßstäbe, nach denen Autos gekauft werden? Und bekommen diejenigen, die ein neues Auto finanzieren wollen, überhaupt einen Kredit?

In vielen Werkstätten sieht es düster aus. So mancher Kfz-Betrieb hat Schwierigkeiten, die laufenden Geschäfte zu finanzieren. "Jeder fünfte Autohändler spürt schon jetzt die Kreditklemme", sagt Robert Rademacher, der Präsident des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes.

Zu spät auf die Krise vorbereitet

Im Kreis der Unternehmensberater heißt es, die Autohersteller hätten zu lange das Krisenszenario ignoriert. "Da wurde lange noch Gas gegeben, obwohl die scharfe Kurve längst in Sicht war", sagt einer. Von dem drohenden Absturz sind auch die Lieferanten überrascht.

"Viele Zulieferer bereiten sich jetzt auf die Krise vor, manche sind damit spät dran", sagt Jörn Niewiadomsky, Vizepräsident der Unternehmensberatung Growtth Consulting Europe. Er berät überwiegend kleine Unternehmer, hat das Ohr am Mittelstand. "Die Angst der Lieferanten ist, dass sie nicht abschätzen können, wie lange der Abschwung dauert und wie schlimm es werden wird."

Ruf nach Staatshilfen

Wenig ermutigend ist der Ruf der europäischen Autoindustrie nach dem Staat. Ihr Spitzenverband Acea sorgte am Montag mit einer überraschenden Forderung für Aufsehen: Acea-Präsident Christian Streiff, zugleich Vorstandschef des französischen Konzerns PSA Peugeot Citroën, beklagte erst die konjunkturellen Auswirkungen der Finanzkrise und den hohen Druck durch die Klimaschutzauflagen der EU-Kommission, um dann Gegenmaßnahmen zu fordern: Es solle doch bitte ein Paket mit zinsvergünstigten Krediten von 40 Milliarden Euro geschnürt werden, damit die Autohersteller verbrauchsarme Fahrzeuge entwickeln können.

Und obendrein wünscht sich Streiff eine "Verschrottungsprämie", um die Erneuerung der Fahrzeugbestände - und damit den Autoabsatz - zu beschleunigen. Die Rufe nach Staatshilfen sind gar nicht lange her. Sie kamen von den notleidenden Banken. Die Finanzkrise ist in der Autoindustrie angekommen.