Fiat-Chef Marchionne Die neue Macht bei Chrysler

Chrysler ist pleite, aber nicht tot. Binnen 60 Tagen soll eine Partnerschaft mit Fiat unter Dach und Fach sein. Fiat will zunächst einen Anteil von 20 Prozent an Chrysler übernehmen. Chrysler soll künftig spritsparende Autos auf der Basis von Fiat-Modellen und mit Fiat-Motorentechnik bauen. Später könnte der Anteil Fiats am amerikanischen Autobauer aufgestockt werden.

Schon jetzt ist klar, dass das Management nicht an Bord bleibt. Vorstandschef Robert Nardelli will nach Abschluss des Insolvenzverfahrens zurücktreten und als Berater für Cerberus Capital Management arbeiten. Das kündigte er am Donnerstag an - und betonte zugleich, nicht vom
Finanzministerium zum Rücktritt aufgefordert worden zu sein. Er sei jedoch der Auffassung, dass nach dem Ende des Insolvenzverfahrens ein günstiger Zeitpunkt für einen solchen Schritt sei.

Das verwundert nicht, zumal die neuen Herren bei Chrysler klare eigene Vorstellungen haben. Das neue Unternehmen Chrysler soll von einem
neunköpfigen Vorstand geleitet werden. Sechs der Mitglieder sollen von der Regierung und drei von Fiat bestimmt werden. Der Vorstand werde einen neuen Vorsitzenden wählen, erläuterte Nardelli, der Chrysler seit August 2007 führt.

In Italien ist Marchionne längst ein Guru

Wer dieser neue Chef sein könnte, deutete sich schon Mitte April an. Da stellte Fiat-Chef Sergio Marchionne in einem Interview klar, er sei schon willens, Vorstandsvorsitzender zu werden, wenn man ihn darum bitte. Und auch Investmentbanker zeigen sich überzeugt, dass ein Fiat-Mann künftig an der Chrysler-Spitze steht: „Am wahrscheinlichsten ist es, dass Marchionne selbst das Ruder übernimmt“, sagt einer, der schon mit Fiat zusammengearbeitet hat. Doch wer ist Sergio Marchionne eigentlich?

In Italien ist der Mann längst ein Guru. Nur der Fiat-Chef wagt es, sich über die ehernen Kleidervorschriften hinwegzusetzen. Denn sonst gilt das strenge Prinzip "Kleider machen Leute". Turin ist noch strenger als Durchschnitts-Italien. Turin liegt schließlich im Preußen Italiens, mit dem Fiat-Konzern als dem traditionellen Dreh- und Angelpunkt und mit dem dunkelgrauen Anzug als Uniform.

Doch Sergio Marchionne hat diese Uniform abgelegt, zweieinhalb Jahre nach seinem Start als Sanierer bei Fiat, endgültig bei einer Analystenpräsentation im Oktober 2006. Damals wurde zum ersten Mal klar, dass der schwer angeschlagene Konzern die Wende geschafft hatte. Nach Nettoverlusten von 8,5 Milliarden Euro in vier Jahren, einem Rückgang des Geschäftsvolumens um ein Fünftel und vier verschlissenen Chefs hatte Marchionne erstmals wieder im Jahr 2005 einen Nettogewinn erzielt, aber nur mit Hilfe von außerordentlichen Erträgen.

Im Herbst 2006 zeichnete sich ab, dass die jahrelang defizitäre Autosparte wieder Gewinn abwerfen würde und dass der Fiat-Konzern wieder eine Zukunft mit Dividenden vor sich haben würde. Seitdem kann es Sergio Marchionne sich leisten, auf die Etikette zu pfeifen.

Vom ersten Tag an unorthodox

Als Fiat-Chef und Sanierer hat sich Marchionne schon vom ersten Tag an unorthodox gezeigt. Als er im Juni 2004 in Turin ankam, konnte er in allen Gesichtern Skepsis lesen. "Alle dachten, jetzt müssen wir auch dem unser Geschäft beibringen und wenn er dann genauso ist wie der Vorgänger, sind wir verloren", sagt Marchionne heute. Die Organisation von Fiat ähnelte damals mehr einem Ministerium denn einem börsennotierten Privatunternehmen. Scharen von Bürokraten besaßen ihre klar abgesteckten Aufgaben, vermieden aber eigene Entscheidungen. Die wurden lieber nach oben abgeschoben, selbst wenn es nur darum ging, den Schraubenlieferanten zu wechseln.

Tonangebend waren die verdienten Ingenieure aus der Fabrik. Schließlich hatte Fiat in den siebziger und achtziger Jahren turbulente Zeiten erlebt, mit unregierbaren Fabrikhallen, wilden Streiks und Opfern des Terrorismus. Geordnete Abläufe und ein einigermaßen konstruktives Verhältnis zu den Gewerkschaften galten später schon als wichtige Errungenschaften. Doch die reichten nicht, um für die Autos auch Käufer zu finden.

Der neue Chef brauchte nur wenige Wochen, um alles umzukrempeln. Marchionne lieferte sofort eine niederschmetternde Analyse der Fiat-Zentrale, wie sie bis dahin niemand in der Öffentlichkeit gewagt hatte: Die Manager seien langsam in ihren Reaktionen und Entscheidungen, beschäftigt mit Nabelschau, ohne Einsatz für Spitzenleistungen, ohne selbstkritische Vergleiche mit der Konkurrenz, mit viel zu komplizierten Arbeitsweisen und Mangel an Führungskraft auf der zweiten Ebene. Wer von den Managern weder überdurchschnittliches Führungstalent noch besonderen Willen zur Veränderung habe, werde gleich nach Hause geschickt, dekretierte Marchionne.

Um seine Auftritte rankten sich schon bald Legenden

Die Führungskräftekantine wurde geschlossen, ebenso eines von zwei Bürogebäuden, denn aus Sicht von Marchionne musste die Verwaltung in ein Haus passen. Um seine Auftritte im Unternehmen rankten sich schon bald Legenden: wie er sich inkognito in der firmeneigenen Niederlassung als Flotteneinkäufer präsentierte und wie üblich schlecht behandelt worden sei, wie er zum ersten Mal nachlässige Mitarbeiter für die Beschädigung von Ausstellungsstücken für eine Messe bestrafen ließ, wie er vor seiner Führungstruppe am Samstag die Notrufnummer für Fiat-Kunden wählte.

Die immer wieder angetroffene Lässigkeit im Stile italienischer Staatsbediensteter, aber auch verantwortungslose Gleichgültigkeit gegenüber den eigentlichen Resultaten der Arbeit brachten Marchionne in Rage.

In der siechen Autosparte, deren Führung Marchionne nach wenigen Monaten auch persönlich übernahm, ersetzte er die endlos übereinandergestapelten Hierarchieebenen mit einem Kreis relativ gleichberechtigter Manager mit überlappenden Kompetenzen für Marken, Modellsegmente und Arbeitsbereiche. Konflikte sollten damit schnell auf den Tisch kommen und gelöst werden, wenn etwa die Techniker an der Qualität sparten und bisher die Probleme an den Kundendienst abwälzten.

„Ich dachte, ich müsste mich vor Marchionne übergeben“

Zum Motor des Wandels wurden junge Marketingmanager, die Budgets und Entscheidungsfreiheit erhielten, aber auch manchmal kaum erreichbare Ziele. Dem Verantwortlichen für die Präsentation des neuen Kleinwagens "Grande Punto" wurde im Frühjahr gesagt, er müsse das neue Auto schon im folgenden Herbst auf den Markt bringen und nicht wie geplant erst in zwölf Monaten. "Ich dachte, ich müsste mich vor Marchionne auf dem Teppich seines Büros übergeben", beschrieb der Mitarbeiter später seine Stimmung. Doch der Wagen wurde dann zum geforderten Termin auf den Markt gebracht, kam damit wichtigen Konkurrenzmodellen zuvor und lieferte damit einen wichtigen Beitrag zur Ertragswende.

Die hochgesteckten Anforderungen an Arbeitstempo und Ergebnisse führen bei ehemaligen Mitstreitern zu einer Mischung von Bewunderung und lästernden Frotzeleien: "Falls er die Führung bei Chrysler übernehmen sollte, müssen einige der Leute aus seiner engsten Umgebung den Laden in Detroit in 36-Stunden-Tagen auf die Reihe bekommen", lautete eine Prognose nach leidvollen Erfahrungen. Wird das jetzt Realität?

Der 56 Jahre alte Fiat-Chef und Kettenraucher schont sich selbst dabei am wenigsten. Er führt nicht nur von seinem Büro aus, sondern taucht immer wieder auch unvermutet zu Teambesprechungen auf. Die Truppe der Direktoren nagelt er auch am Wochenende fest, und sei es mit einer Einladung zum Skifahren, die dann vom Frühstück bis zum Abendessen eine weitere Fortsetzung der Strategiediskussionen darstellt.

In der Krise bisher wacker geschlagen

Den neuen Stil - mit den ohne Umschweife angesteuerten ehrgeizigen Zielen für die Manager, zugleich auch viel Entscheidungsfreiheit für den Weg dorthin - hat Marchionne längst auch bei der Traktorengesellschaft CNH und dem Lastwagenhersteller Iveco eingeführt. Zugleich zwang er die Sparten Auto, Lastwagen und Traktoren, die bisher immer nur streng voneinander getrennt gelebt hatten, zur Suche nach Synergien. Motoren- und Getriebeproduktion wurden zusammengelegt.

Zudem gibt es nun auch einen Austausch von erfolgreichen Managern zwischen der bisher sehr italienisch geprägten Autosparte und den Lastwagen- und Traktorenherstellern mit einer viel internationaleren Kultur.

In der Krise hat sich der Konzern bisher wacker geschlagen. Mit den Zahlen für das erste Quartal 2009, besser als von den Analysten erwartet, lieferte der Fiat-Chef auch das Versprechen eines kleinen Nettogewinns für das gesamte Bilanzjahr. Schon 2006 hatte er Kalkulationen präsentiert für den Fall eines Nachfrageeinbruchs. Die erweisen sich nun aus der Sicht von Marchionne als eine mentale und finanzielle Vorbereitung auf die Krise, auch wenn diese nun viel schwerer ausfällt als einst gedacht.

Die Börsianer trauen dem Fiat-Chef viel zu

Steigende Börsenkurse zeigen, dass Marchionne zugetraut wird, Fiat durch die Krise zu steuern. Doch damit ist er nicht zufrieden. Denn die strategischen Zukunftsprobleme von Fiat sind bisher ungelöst. Wer langfristig in der Autobranche überleben will, muss nach Meinung von Marchionne mindestens 5 Millionen Autos im Jahr herstellen und dabei jeweils mindestens 1 Million auf jeweils einer Plattform. Davon ist Fiat im Moment weit entfernt.

Technische Spielereien, kurzum teure Ideen von Autofreaks, kann sich die Autobranche nach Meinung des Fiat-Sanierers auf absehbare Zeit nicht mehr leisten. Der Italo-Kanadier propagiert das "Prinzip Walmart". Wie in amerikanischen Supermärkten soll damit weniger der Markenname zählen, mehr die Substanz des günstigen Fortbewegungsmittels auf vier Rädern. Und um damit Geld zu verdienen, müssen die Hersteller größer werden und abspecken. "Wir sind eine arme Branche", doziert Marchionne. Die Autohersteller verdienten derzeit nicht einmal die Kapitalverzinsung.

Nun versucht der Fiat-Chef, seine Autosparte mit Chrysler in Nordamerika, mit Opel in Europa und den General-Motors-Aktivitäten in Südamerika und Korea zu vereinen, um daraus einen Konzern mit einer Jahresproduktion von 6 Millionen Autos zu zimmern. Allerdings weiß er auch, dass er von Banken und Aktionären dafür kein Geld bekommt. Für die eigene Finanzierung hat sich Fiat mit großzügigen Kreditlinien versorgt, während Marchionne bei den anderen Partnern den jeweiligen Staat in der Pflicht sieht.