Branche im Umbruch Das Auto verliert seine Stellung

Jede Regierung der Welt weiß, dass in der Autoindustrie umfangreiche Überkapazitäten abgebaut werden müssten. Die globale Produktionskapazität der Branche ist in diesem Jahr mit mehr als 90 Millionen Autos doppelt so groß wie der voraussichtliche Absatz. Aber kaum eine Regierung will akzeptieren, dass der schmerzhafte Einschnitt ausgerechnet im eigenen Land erfolgt. So erklären sich die Milliardenprogramme für Kredite, Bürgschaften und Abwrackprämien, für Investitions- und Forschungsanreize. Nicht einmal die Teilverstaatlichung von General Motors, dem bis vor kurzem größten Autokonzern der Welt, oder von dessen Tochtergesellschaft Opel ist noch ein Tabu. Wer es sich leisten kann, mit Hilfe höherer Staatsverschuldung Arbeitsplätze in der Autoindustrie zu erkaufen, der tut es meist auch.

Die in Not geratenen Autohersteller wissen und nutzen das. Sie spielen die Regierungen gegeneinander aus. Zum Beispiel Fiat: Der italienische Konzern hat seinen Autoabsatz zu einem guten Teil durch die Vergabe billiger Kredite selbst finanziert und ist nun hoch verschuldet. Konzernchef Sergio Marchionne tritt die Flucht nach vorn an und verlangt im Falle der Übernahme von Opel Staatsgarantien für Schulden von um die sechs Milliarden Euro. Im Gegenzug bietet er vermeintliche Standortgarantien. Wie viel diese wert sind, wird sich aber frühestens nach der Bundestagswahl, also in fünf Monaten, erweisen. Und in Amerika droht Fiat der Regierung: Wenn Opel nicht an Fiat gehe, werde auch der Einstieg beim schon insolventen amerikanischen Hersteller Chrysler platzen.

Zwölf Millionen Mitarbeiter - ein gewaltiges Druckmittel

Die Druckmittel sind gewaltig. Allein in Europa zählt die Autobranche direkt und indirekt gut zwölf Millionen Beschäftigte. Allerorten nimmt vor diesem Hintergrund der Wirtschaftsnationalismus zu. Beispiele dafür sind die Milliardenkredite in Amerika, protektionistische Maßnahmen in Frankreich - wenn auch zwangsweise abgemilderte - und drastische Erhöhungen der Importzölle auf ausländische Wagen in Russland. Einen Sonderfall stellt die deutsche Abwrackprämie dar, die in Europa Schule machte: Sie kommt allen Kleinwagenherstellern, gleich welcher Nationalität, zugute. Unter den europäischen Autoherstellern dürften Peugeot und Renault unter dem Strich am stärksten vom Staat profitieren, weil sie neben den Abwrackprämien direkte Hilfe der eigenen Regierung erhalten. Der Preis dafür war das Versprechen, in Frankreich keine Werke zu schließen.

Staatlich finanzierte Kaufanreize für Autos sowie Staatskredite oder staatliche Garantien sind aber kaum mehr als kurzfristige Liquiditätshilfen für einige Unternehmen. Als Ersatz für Restrukturierungen taugen sie nicht. Das zeigt sich am Beispiel von Chrysler: Auf staatliche Milliardenkredite folgte die Insolvenz; General Motors und Opel könnte bald dasselbe Schicksal ereilen.

Die mit Staatshilfen oft verbundenen Auflagen behindern die Neuordnung der Branche. Diese Herkulesaufgabe wird dadurch aufgeschoben. Dringend notwendige Kooperationen und Fusionen der Autohersteller verzögern sich, weil der Druck fehlt. Sind die Fördertöpfe erst aufgebraucht, wird der Absatz im kommenden Jahr abermals kräftig schrumpfen. Kein Wunder: Der Markt in den Industrieländern ist weitgehend gesättigt; in Amerika gibt es mehr Autos als Führerscheine.

Die Autobranche will die Zeichen nicht erkennen

Die Interessenvertreter der Autoindustrie behaupten, es gehe bei all den staatlichen Hilfen nur darum, eine vorübergehende Absatzkrise zu überbrücken, bis die Nachfrage wieder anzieht. Die Branche will die Zeichen nicht erkennen. Denn es geht bei weitem nicht mehr nur um Kaufentscheidungen der Verbraucher, die wegen der Wirtschaftskrise aufgeschoben werden. Vielmehr verliert das Auto seine hervorgehobene Stellung: So geht die Anzahl der gefahrenen Kilometer je Autobesitzer seit Jahren kontinuierlich zurück - unter anderem weil die öffentlichen Transportsysteme besser geworden und die Spritpreise gestiegen sind. Gleichzeitig erhöhte sich das Durchschnittsalter der in Europa registrierten Autos in der vergangenen Dekade von sechs auf acht Jahre - nicht zuletzt weil die Fahrzeuge länger halten. Als Statussymbol taugen Autos bei jungen Großstadtbewohnern schon längst nicht mehr. Wer etwas auf sich hält, kauft keinen Mercedes, sondern das neueste Smartphone. Auch deshalb sinkt der Durchschnittspreis für neue Autos.

Notwendig wäre ein Umbau der Autoindustrie, der nicht allein die Schließung überzähliger Fabriken zum Ziel hätte. Was die Branche braucht, sind neue, ausdifferenzierte Geschäftsmodelle. Denn die Massenhersteller alter Prägung scheinen ein Auslaufmodell zu sein. Zumindest braucht es nur noch eine Handvoll dieser Art von Autokonzernen, die künftig billigere, kleinere und umweltfreundlichere Autos bauen. Neue Geschäftsmöglichkeiten bieten sich dagegen in der Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel wie Flugzeug, Auto und Eisenbahn. Der Nutzer eines Autos wäre dann in Zukunft immer seltener auch der Eigentümer.