Die große Flatter Die Passagierzahlen steigen, die

Die Welt braucht mehr Flughäfen, das finden vor allem die Schwellenländer - und bauen, was das Zeug hält. In Indien werden in den nächsten drei Jahren 35 neue Airports errichtet, in China 40. Bis 2020 sollen es dort sogar 80 werden - und der Flugverkehr wird sich verdoppelt haben. Im indischen Bombay rechnet man sogar mit einer Steigerung der Passagierzahlen um 400 Prozent in den nächsten zwei Jahrzehnten.

Die Dringlichkeit, mit der in den Schwellenländern gebaut wird, zeigt der erweiterte Flughafen von Peking. Der neue, dritte Terminal wird im März 2008 nahezu gleichzeitig mit dem Terminal 5 in Heathrow eröffnet. Pekings Neubau ist doppelt so groß wie der in London, kostete aber nur die Hälfte und wurde viermal so schnell errichtet - die Bauzeit betrug weniger als drei Jahre. "Wenn wir über Nacht 500 Arbeiter mehr brauchten", sagt ein Siemens-Manager in Peking, "dann bekamen wir die." In Spitzenzeiten schufteten 50 000 Menschen auf der Baustelle.

Architekt ist der Brite Norman Foster, und nach seiner Auskunft ist der Terminal mit seiner Fläche von 420 000 Quadratmetern das größte jemals auf Erden errichtete Gebäude. Zuvor schon hatte Foster die Flughäfen in London-Stansted und Hongkong entworfen: sachliche Bauten in Glas, Beton und der Grundfarbe Grau. Die Auftraggeber von Peking verlangten mehr Atmosphäre. Das geschwungene Flugdach an der Hauptfront ist deshalb golden lackiert. Innen changieren die Töne von dunklem Terrakottarot bis zu Gelb - zusammen sind das die imperialen Farben der "Verbotenen Stadt" im Zentrum Pekings. 43 Millionen Fluggäste sollen an dem Terminal abgefertigt werden, bis 2015 sogar 53 Millionen pro Jahr.

Das Geheimnis seiner kurzen Bauzeit lag nicht nur in der großen Anzahl der verfügbaren Arbeiter, sondern auch am, je nach Perspektive, zielstrebigen oder rücksichtslosen Vorgehen der Planer. Öffentliche Anhörungen, Planfeststellungsverfahren oder gar Einwendungen von Bürgern gelten in China als überflüssige Details. Für den Terminal wurden 10 000 Menschen umgesiedelt, wobei nur zaghafter Protest gegen das Verfahren und die Höhe der Entschädigungssummen laut wurde. Hätte jemand einen Wachtelkönig gemeldet - jenen ominösen Vogel, dessen Schutz in Deutschland schon riesige Bauvorhaben um Jahre verzögert hat -, wäre er vermutlich ausgelacht oder verhaftet worden.

In London dagegen plant man in europäischem Stil. Deshalb zogen sich die Arbeiten am Terminal 5 über beinahe zwanzig Jahre hin. Die alten Flugsteige sind inzwischen so überlastet, dass das Wort Heathrow zum Synonym für Ärger, Verspätung und schlechten Service geworden ist. Doch ab März soll sich das Bild ändern. Fast die Hälfte der siebzig Millionen Passagiere wird von dem Neubau profitieren. Architekt Richard Rogers, einstmals Büropartner von Foster und später mitverantwortlich für das Pariser Centre Pompidou, legte das Gebäude in klarem Kontrast zu den alten, dunklen und abgenutzten Terminals an. Statt Auslegeware gibt es hier Steinfußböden, und durch die riesigen Panoramascheiben kann man an klaren Tagen auf der einen Seite Windsor Castle sehen. Auf der anderen schweift der Blick bis zum Wembley-Stadion, dem Riesenrad an der Themse und dem Gurkenhochhaus in der City.

Dazu kommt ein ultramodernes Transportsystem. Achtzehn fahrerlose Kapseln, eine Mischung aus Straßenbahn und Taxi, werden zwischen Terminal 5 und den Parkhäusern hin und her pendeln. Maximale Wartezeit, so zumindest die Planungen: zwölf Sekunden.

Trotzdem stehen Heathrow schon neue Diskussionen ins Haus. "Dreißig Millionen Passagiere, 23 000 Quadratmeter Geschäfte, aber nur 700 Sitze", schimpfte der britische "Guardian" schon vor der Eröffnung. Die Sessel reichen gerade einmal für die Passagiere von zwei Jumbo-Jets. Sind sie besetzt, muss der Reisende, wenn er sich ausruhen will, mindestens ein Mineralwasser zu Flughafenpreisen trinken. "Wenn wir es nicht schaffen, an Leute zu verkaufen, die das Gebäude nicht verlassen können", sagt dazu Mark Riches, Geschäftsführer von World Duty Free Store in Heathrow, "stimmt etwas mit uns nicht." Schon jetzt setzt die Gruppe jede fünfte Flasche Parfum in England ab, und es sollen noch mehr werden. Der Flagship-Store in Terminal 5, einer von sieben Duty-free-Shops hier, soll "großes Theater" werden, mit einer Medienwand hoch wie ein Doppeldeckerbus und schmal wie ein Taschenrechner. Auf dem Weg dahin hat man schon eine Filiale des Kaufhauses Harrods passiert.

Damit liegt Terminal 5 voll im Trend jener Flughäfen, die sich zu Entertainment- und Shoppingzentren wandeln. Schon jetzt sind bei den meisten Airports die Einnahmen aus Vermietung, Werbung und Parkhausgebühren bei über 40 Prozent. Sie werden nach einer Studie der Unternehmensberatung AT Kearney mittelfristig auf über 50 Prozent wachsen, so dass die klassischen Start- und Landegebühren zum Nebengeschäft schrumpfen. Nicht nur London erweitert dazu seine Verkaufsflächen. Hamburg baut gerade eine eigene Einkaufshalle in der Größe der beiden Terminal-Hauptgebäude. In München steht aus dem gleichen Grund der Umbau von Terminal 1 bevor. Man kann damit rechnen, dann nicht mehr geradeaus zu den Gates zu gelangen, sondern in Schlangenlinien zwischen Whiskeyflaschen, Kameras und Pullovern hindurch. Dieses sogenannte Walk-Through-Konzept ermöglicht dem Einzelhandel laut AT Kearney Umsatzsteigerungen von 10 bis 25 Prozent.

Nur der neue Flughafen von Bangkok, eröffnet 2006, stemmt sich gegen den Trend der totalen Kommerzialisierung. Hier gibt es einen geräumigen Park, der an traditionelle Tempelgärten angelehnt ist und in dem Gemüsesorten und Getreideanbauweisen des Landes demonstriert werden. Der Eintritt, man glaubt es kaum, ist frei.

CHRISTIAN TRÖSTER