Berliner Kinder beobachten eine C-54 Skymaster Transportmaschine im Anflug auf den Flughafen Tempelhof. An dieser Stelle warf der amerikanische Pilot Gail Harvorsen oft kleine Taschentuch-Fallschirme ab, an denen Bonbons und Schokolade zur Erde schwebten.
26. Juni 2008 Am Donnerstag steht Gail Halvorsen wieder im Mittelpunkt. Auf dem Militärflugplatz in Wiesbaden-Erbenheim und später auf dem Rhein-Main-Flughafen in Frankfurt wird er Hände schütteln, Interviews geben und für Erinnerungsfotos posieren. Der Bundesverteidigungsminister wird dabei sein, ebenso der amerikanische Botschafter. Alles hochoffiziell, aber der siebenundachtzigjährige Halvorsen wird gelassen bleiben. Er ist den Rummel gewöhnt. Er ist der Held der Luftbrücke, der „Candy Bomber“, der Vorzeige-Veteran der größten luftgestützten Hilfsaktion der Geschichte und er weiß, wie man sich in der Öffentlichkeit präsentiert.
Immer wieder ist der Mann mit dem gewinnenden Lächeln in den vergangenen Jahrzehnten nach Deutschland, seine „zweite Heimat“, wie er sagt, zurückgekehrt. In den sechziger Jahren war er auf Rhein-Main stationiert, in den Siebzigern auf dem Berliner Flughafen Tempelhof. 1998 kam Halvorsen zu den Feierlichkeiten zum 50. Jahrestag des Beginns der Luftbrücke nach Frankfurt und zur Eröffnung des Alliierten-Museums nach Berlin. Zuletzt war er bei der Schließung der Rhein-Main Air Base vor knapp drei Jahren dabei. Und bei all diesen Gelegenheiten hat er seine Geschichte erzählt, die ihn schon während der Luftbrücke zum Medienstar werden ließ.
Größte Luftbrücke aller Zeiten
Wohl kaum ein Ereignis der Nachkriegsgeschichte hat sich Deutschen wie Amerikanern so ins kollektive Gedächnis eingebrannt wie die große Rettungsaktion, die fast 2,5 Millionen Berlinern zwischen Juni 1948 und Mai 1949 das Überleben und die Freiheit sicherte. Mit rund 280.000 Flügen brachten die amerikanische Air Force und die britische Royal Air Force unterstützt von französichen, kanadischen und sogar südafrikanischen Einheiten fast 2,3 Millionen Tonnen Nahrungsmittel, Brennstoff und Baumaterial in die Westsektoren der ehemaligen Reichshauptstadt - und das mit Maschinen, deren Tonnage aus heutiger Sicht geradezu lächerlich erscheint.
Keine Luftbrücke hat je wieder diese Dimension erreicht. Die zweitgrößte Hilfsaktion dieser Art brachte in den vier Jahren zwischen 1992 und 1996 insgesamt so viele Tonnen Versorgungsgüter ins eingeschlossene Sarajevo, wie die Alliierten in einem Monat nach Berlin flogen.
Als die Sowjets den Westen der Stadt in den Nächten vom 23. und 24. Juni 1948 abriegelten, von allen Versorgungswegen zu Land, auf der Schiene und zu Wasser abschnitten und schließlich auch die Stromleitungen kappten, standen die Westalliierten vor der Schwierigkeit, eine Großstadt am Leben zu halten, die täglich etwa 4000 Tonnen Versorgungsgüter benötigte. Die Lebensmittelvorräte in der Stadt reichten für 36, die Kohlelager für 45 Tage - es musste also sehr rasch eine Lösung gefunden werden.
Die Generäle blieben skeptisch
Wegen der andauernden Spannungen mit den Sowjets hatte der amerikanische Militärgouverneur in Deutschland, General Lucius Clay, schon im April mit dem sogenannten Baby-Lift die Versorgung der amerikanischen Garnison in Berlin aus der Luft erprobt. Nach dem Beginn der Blockade befahl er noch am 24. Juni auf eigene Verantwortung seinem Luftwaffenbefehlshaber in Europa, General Curtis LeMay, diese Versorgungsflüge wieder aufzunehmen; und am Abend des nächsten Tages hatte Clay die nachträgliche Genehmigung seiner Regierung dafür und den Auftrag, die Luftverbindung auszubauen. Präsident Harry Truman hatte sich entschieden, Berlin zu halten, und die Luftbrücke war geboren.
In den folgenden Wochen beorderte die Air-Force-Führung sämtliche Transportgeschwader, die auch nur halbwegs einsatzfähig waren, nach Deutschland. Doch die Generäle blieben skeptisch. Nur Heeresgeneral Albert Wedemeyer, Chef im Planungsstab der Streitkräfte, glaubte an das Unternehmen: Er hatte im Zweiten Weltkrieg erlebt, wie kämpfende Verbände jahrelang von Indien aus mit Flügen über den Himalaya in China versorgt worden waren - da sollte es wohl auch gelingen, Berlin von Westdeutschland aus über den Harz anzufliegen, glaubte er.
Spezial-Flugzeuge für die Salzlieferungen
Der Weg führte über drei Luftkorridore von Hamburg, Hannover und Frankfurt nach Berlin. Die Maschinen starteten in Wiesbaden-Erbenheim und Frankfurt in der amerikanischen sowie in Celle, Faßberg, Wunsdorf, Lübeck, Schleswig/Jagel und Fuhlsbüttel in der britischen Besatzungszone. In Berlin standen die beiden Flughäfen Tempelhof und Gatow zur Verfügung - und die Havel. Die Briten, die über die Zeit der gesamten Luftbrücke etwa ein Drittel der Transporte erledigten, ließen dort, in der Nähe des Strandbades Wannsee, „Sunderland“-Flugboote wassern. Mit diesen Maschinen, die eine besondere, salzwasser-resistente Lackierung hatten, konnte von Hamburg-Finkenwerder aus auch Salz nach Berlin geflogen werden, was in anderen Flugzeugtypen wegen der Korrosionsgefahr nicht möglich war.
Gail Halvorsen, der mit anderen Piloten vom Brooklyn-Luftwaffenstützpunkt in Mobile im Bundesstaat Alabama nach Frankfurt beordert worden war, machte schon nach wenigen Monaten Schlagzeilen. Gegen alle Vorschriften kam er auf die Idee, aus seiner landenden Maschine in Berlin-Tempelhof Kaugummis und Schokolade für die in der Einflugschneise wartenden Kinder abzuwerfen. An kleinen, aus Taschentüchern gebastelten Fallschirmen ließ er die süße Fracht herabsegeln. Das ging vier oder fünf Mal gut, bis in einer deutschen Zeitung die Geschichte vom „Rosinenbomber“ stand - und Halvorsen sich vor seinen aufgebrachten Vorgesetzten rechtfertigen musste.
Von oberster Stelle wurde die Idee schließlich gutgeheißen, und bald fertigten nicht nur der „Candy Bomber“ und seine Kameraden kleine Fallschirme, sondern sogar amerikanische Schulkinder. Schließlich wurden die Süßigkeiten kartonweise und ganz offiziell über Berlin abgeworfen. Zwischen Juli 1948 und September 1949 kamen auf diese Weise mehr als 20 Tonnen Kaugummi und Schokolade zusammen. Rosinen brachten die Flieger auch, allerdings in Kisten verpackt, wie alle anderen Nahrungsmittel.
Geschichten, die noch nicht erzählt wurden
Ronald Hirst kennt die Geschichten vom „Candy Bomber“ gut. Aber sie gehören für den Fünfundachtzigjährigen nur zu den allzu gängigen Motive von der Luftbrücke. „Dabei gibt so viele Geschichten, die noch nicht erzählt wurden“, sagt der Amerikaner, der seit 30 Jahren in Wiesbaden lebt und sich den Geschichten und Fakten der Luftbrücke mit großem Eifer verschieben hat. Ganze Regalmeter Material zum Thema bewahrt er in seinem Keller auf. Kistenweise hat er schon Unterlagen an das Archiv der Hoover Institution der kalifornischen Stanford University geschickt, stundenlang kann er von Männern berichten, deren Namen längst vergessen sind, oder von Flugzeug-Typen, die in der Literatur kaum erwähnt werden.
Besonders am Herzen aber liegen Hirst, der früher für den militärischen Versorgungsdienst der Vereinigten Staaten tätig war, die Opfer der Luftbrücke. Von ihnen ist kaum die Rede - und von den Deutschen unter ihnen praktisch nie. Nach Hirsts Recherchen sind im Zusammenhang mit den Hilfsflügen 13 deutsche Zivilisten ums Leben gekommen. Andere Quellen sprechen von acht, manche verzeichnen nur fünf deutsche Opfer. Anders als bei den 22 dokumentierten Unglücksfällen, bei denen 31 Amerikaner - Hirst spricht von 32 - und 39 Briten zu Tode kamen, ist die Zahl der deutschen Opfer nicht mehr genau festzustellen.
Tausende fanden am Flughafen Arbeit
„Die Namen sind einfach verloren gegangen“, sagt der Historiker John Provan, der aus Ohio stammt, aber seit langem in Kelkheim bei Frankfurt lebt. Er hat ein Buch über die Luftbrücke geschrieben und vor zehn Jahren eine große Ausstellung im Historischen Museum Frankfurt konzipiert. Er kennt die Schwierigkeiten der Recherche. Tausende Deutsche fanden in Berlin und an den beteiligten Flugplätzen in den Westzonen durch die Luftbrücke Arbeit, als Packer, Mechaniker, Fahrer, Lageristen, Buchhalter. Aber im Land herrschte auch drei Jahre nach Kriegsende noch der Ausnahmezustand, es gab keine funktionierende Bürokratie. „Da hat sich niemand lange mit Papierkram aufgehalten“, sagt Provan. „Die Leute kamen zur Arbeit, bekamen ihr Geld, etwas zu essen und ein paar Zigaretten. Fertig.“
Auch für Bruno Hanke bedeutete die Luftbrücke vor allem eines: Arbeit. Nach der Kriegsgefangenschaft war der gebürtige Oberschlesier 1945 nach Wiesbaden gekommen - und als gelernter Metallflugzeugbauer, der seine Ausbildung in den Arado-Flugzeugwerken in Brandenburg an der Havel bekommen hatte, fand der Zwanzigjährige nach dem Beginn der Luftbrücke sofort einen Job auf dem amerikanischen Militärflughafen Wiesbaden-Erbenheim. Der war zusammen mit der nahegelegenen Rhein-Main Air Base in Frankfurt der wichtigste Eckpfeiler für die Lebensmittel-Transporte nach Berlin - Mehl, Kartoffeln, Eier, Milch, Konserven. Von den Flugplätzen in der britischen Besatzungszone wurde vor allem das quantitativ bedeutsamste Frachtgut Kohle transportiert.
Der Architekt der Luftbrücke
In drei Schichten arbeiteten Hanke und seine Kameraden in Erbenheim. Alle 25 Flugstunden wurden die Flugzeuge - große, viermotorige „C54 Skymaster“ mit zehn Tonnen Traglast - inspiziert und wieder flott gemacht. Durch den Dauerbetrieb - täglich zwei Flüge nach Berlin und zurück - waren die 2000-PS-Motoren, die Elektrik und alle möglichen anderen Teile extrem beansprucht. „Sie glauben ja gar nicht, was da alles kaputt gehen kann“, erinnert sich Hanke. Aber die amerikanischen Inspektoren, die die Maschinen nach der sechs- bis achtstündigen Wartung abnahmen, hätten selten etwas zu beanstanden gehabt. Helden? Nein, nein, das seien er und seine Kameraden nicht gewesen, sagt der inzwischen Achtzigjährige. „Wir haben unseren Job gemacht, das war alles.“
Nur ein paar Kilometer entfernt von Bruno Hankes Arbeitsplatz, im ehemaligen Hotel „Hamburger Hof“ in der Wiesbadener Innenstadt, hatte der Architekt der Luftbrücke seinen Schreibtisch: General William Tunner. Er hatte zwischen 1942 und 1945 die berühmte „The Hump“-Luftbrücke von Indien über den Himalaya nach China organisiert, und machte aus der schwachen Hilfskonstruktion, die die Berliner Luftbrücke zunächst war, von Juli 1948 an die perfekt funktionierende Versorgungsmaschinerie, als die sie in die Geschichte eingegangen ist.
Flugzeuge wie am Fließband
Die Flüge zwischen den Westzonen und Berlin fanden zunächst nur tagsüber statt - die Fluglotsen in Frankfurt forderten einen Abstand von jeweils 25 Minuten zwischen den einzelnen Starts. Tunner führte den 24-Stunden-Betrieb und den Drei-Minuten-Takt in den drei Luftkorridoren ein. Über den nördlichen und den südlichen Korridor flogen die Maschinen nun nach Berlin, über den mittleren Korridor gelangten sie zurück. Wie am Fließband reihten sie sich - auf verschiedenen Flughöhen - hintereinander ein, die Piloten mussten den Flugplänen eisern Folge leisten. Wer nicht landen konnte, kehrte zurück, das Fließband durfte nicht stillstehen. Die „Buschtrommel“, wie Tunner es nannte, musste immer den Takt halten.
Es war auch Tunner, der ein gemeinsames Kommando der Alliierten für die Transportflotten schaffte, die Ladeeinheiten zu immer höherem Tempo brachte und die gesamte Logistik perfektionierte. Zwischen September und November 1948 wurde außerdem innerhalb von nur drei Monaten mit 19.000 Berliner Arbeitern im Tag-und-Nacht-Betrieb ein dritter Flughafen, Tegel, gebaut. Am Ostermontag 1949 erreichten Tunner und seine Leitzentrale für 24 Stunden einen Halb-Minuten-Takt: Mit 1398 Flügen brachten die Maschinen bei dieser berühmt gewordenen „Osterparade“ 12.941 Tonnen Hilfsgüter nach Berlin.
Die wahren Helden
Für die Menschen in der eingeschlossenen Stadt blieb das Leben trotz der Meisterleistung der Luftbrücke hart. Drei Viertel aller Häuser waren im Krieg zerstört worden, der Wiederaufbau hatte noch nicht richtig begonnen. Oft mussten sich mehrere Familien einen einzigen Raum teilen, Strom und Gas wurden rationiert. Beheizt wurden nur die Krankenhäuser, der öffentliche Nahverkehr funktionierte nur stockend, und die täglichen Mahlzeiteb blieben kärglich. Für Gail Halvorsen waren denn auch die Berliner die wahren Helden der Luftbrücke: „Sie waren es, die abends in ihre ausgebombten Wohnungen zurückkehrten, noch dazu hungrig, umgeben von sowjetischen Panzereinheiten.“
Als die Sowjets am 12. Mai 1949 die Blockade aufhoben, war Tunners „Buschtrommel“ so eingespielt, dass es gut drei Monate dauerte, bis sie wieder vollständig abgestellt werden konnte. Dass die Flüge zunächst mit fast unveränderter Intensität weitergingen, hing auch mit der Furcht der Alliierten vor einer weiteren sowjetischen Blockade und dem Ziel zusammen, zumindest einen Grundstock an Vorräten in Berlin zu schaffen. Vor allem aber ließ sich die riesige Logistikkette, die für die Luftbrücke aufgebaut worden war, nicht so schnell auflösen. Schließlich waren noch tausende Tonnen Lebensmittel und Güter per Schiff aus den Vereinigten Staaten unterwegs nach Deutschland, und es standen Tausende Zivilisten in ganz Deutschland im Dienste der Luftbrücke in Lohn und Brot.
Erst am 30. September 1949 verließ die letzte Maschine der „Operation Vittels“, wie der amerikanische Teil der Luftbrücke offiziell hieß, mit 2,5 Tonnen Kohle die Rhein-Main Air Base. Kommandant Perry Immel flog mit der silbernen C54 „Skymaster“ seinen 403. „Rosinenbomber“-Einsatz. Damit war die erste Schlacht des Kalten Krieges geschlagen. Das sieht auch Bruno Hanke so - heute. Damals waren er und seine Kameraden sich der historischen Dimensionen nicht bewusst. „Wir wussten schon, dass wir etwas besonderes leisten“, sagt der Achtzigjährige. „Aber die Fliegerei war schon immer etwas besonderes.“
Text: F.A.Z.
Bildmaterial: ASSOCIATED PRESS
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