Mehdorns Visionen

Doppelstöckige ICEs und Flugzeuge bei der Bahn

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Ein Mann, ein Zug: Hartmut Mehdorn

24. Dezember 2006 Bahnchef Mehdorn schließt einen Einstieg der Deutschen Bahn ins Fluggeschäft langfristig nicht aus. „Ich kann mir gut vorstellen, daß wir in 30 Jahren auch Flugzeuge betreiben“, sagt er im Interview.

Herr Mehdorn, wie reisen wir im Jahr 2030?
Einfacher und bequemer. Weniger im Auto. Und teurer.

Teurer? Das war zu erwarten, Sie haben ja gerade erst wieder Ihre Preise angehoben.
Es geht nicht um kurzfristige Tendenzen. Künftig werden die Energiepreise entscheidend die Abwicklung des Verkehrs bestimmen. Die werden es nicht mehr erlauben, den Individualverkehr im heutigen Umfang abzuwickeln.

Sondern?
2030 dürfte der Benzinpreis so hoch sein, daß man nicht mehr zum reinen Vergnügen Auto fährt. Das Ende der Ölreserven ist dann absehbar.

Ist das nicht auch ein Problem für die Bahn, die ja auch nicht ohne Energie auskommt?
Wir beziehen unseren Strom aus effizienten Kraftwerken, und ich glaube, daß sich bis dahin die alternativen Energiearten durchgesetzt haben. Die Windenergie ist zwar kaum ein probates Mittel, aber die Solarenergie wird ihren Platz finden. Und Wasserstoff wird einer der tragenden Energielieferanten sein. Bis dieser neue Energiespender allerdings serienreif ist, kommen wir nicht ohne die Atomenergie als Zwischenlösung aus.

Prognostizieren Sie im Ernst eine Renaissance von Bus und Bahn? Studien zufolge sinken mittelfristig die Fahrgastzahlen weiter.
Ich kenne nur Studien, die uns erhebliche Steigerungen prophezeien. Darüber hinaus werden ökologische Aspekte für die Verkehrsmittel der Zukunft immer wichtiger. Das Thema Umwelt wird eine immer größere Rolle spielen, das sehen Sie schon heute: Vor fünf Jahren haben alle noch gelacht, wenn jemand sagte, die Gletscher schmelzen. Heute weiß jeder, daß sie verschwinden, und das schneller, als wir glauben. Dann gibt es plötzlich einen Tornado mitten in Deutschland. Kein Zufall. Das alles zwingt zur Reaktion.

Ihr Vorschlag: Weg mit den Treibhausproduzenten Auto und Lkw, alle hinein in die saubere Bahn?
Natürlich nicht. Aber in der Wahl der Verkehrsmittel werden die ökologischen Systeme künftig gewinnen. Dafür werden gewiß auch steuerliche Anreize sorgen.

Über Jahrzehnte hat der Marktanteil der Bahn stetig abgenommen. Warum sollte sich das nun plötzlich ändern?
Nein, der Trend ist seit 2002 gebrochen, unser Marktanteil steigt. Die Bahnen sind jetzt im Güterverkehr bei gut 17 Prozent Marktanteil; 2030 kommen wir gewiß auf mehr als 20 Prozent.

Das klingt nicht weltbewegend.
Es geht langsam, aber es geht nach oben. Außerdem: Es wachsen alle Verkehrsträger. Nur wächst die Bahn schneller als die anderen. Wir gewinnen Marktanteile.

Ist das mehr als bloßer Zweckoptimismus?
Nein, es geht wirklich gut voran, noch nie haben so viele Menschen die Bahn genutzt wie zur Zeit. In diesem Jahr sind knapp vier Prozent mehr Kunden mit uns gefahren als 2005. Und auch in den Jahren davor gab es im Personenverkehr ordentliche Steigerungsraten.

Was macht Sie zuversichtlich, daß es so weitergeht?
Die Reisezeiten entscheiden, und da werden wir immer besser. Wir werden wachsen, weil keiner mehr weiß, wann er ankommt, wenn er ins Auto steigt.

Das weiß man in ICE und Regionalexpreß häufig auch nicht.
Wir sind das pünktlichste Verkehrsmittel, und wir werden das mit Abstand bleiben.

Wie hoch ist die Pünktlichkeitsquote derzeit?
Neun von zehn unserer Personenzüge sind pünktlich. Wir waren schon mal besser, aber es wird gerade sehr viel gebaut. Und natürlich gilt: Es gibt keine perfekte Bahn. Jeder Zug auf die Minute pünktlich, das geht gar nicht, dafür ist das System gerade in Deutschland zu komplex. Es passiert immer etwas, seien es Wettereinflüsse, Selbsttötungen oder unvermeidliche Bahnarbeiten. Diese Zwänge müssen wir den Menschen allerdings besser erklären.

Die Verspätungen bleiben also - und worin liegen die Unterschiede im Bahnfahren 2006 und 2030?
In 30 Jahren gibt es keine Fahrkarten mehr. Da hat jeder an der Krawatte oder an der Uhr oder im Personalausweis einen Chip, der die Fahrten registriert. Sie steigen in einen Zug, da piept es, und dann weiß man, Sie sind 30 Kilometer gefahren, in einen ICE umgestiegen oder später in der Straßenbahn gewesen. Und sehr viele Züge werden automatisch gesteuert. Das spart Kosten, und wir können das Personal für andere Serviceleistungen einsetzen.

Viele werden dieses Szenario nicht mögen, klingt es doch nach Überwachung auf Schritt und Tritt.
Der Datenschutz wird die größte Schwierigkeit bei der Umsetzung sein. Aber das läßt sich nicht bewältigen, indem die Leute alles immer nur blockieren. Man muß die Sicherungssysteme besser machen. Schon heute läßt sich im übrigen vieles ermitteln, zum Beispiel: Wer hat wann mit wem telefoniert?

Die Gewerkschaften dürften der seelenlosen Bahn ebenfalls nicht freudig entgegenfiebern.
Das ist doch alles kein Teufelszeug. In Nürnberg etwa fahren U-Bahnen schon heute ohne Fahrer. Und was die Arbeitsplätze angeht: Man braucht die Arbeitnehmer dann an anderen Stellen, jedenfalls wir bei der Bahn. Wir kündigen keinem betriebsbedingt.

In den vergangenen zehn Jahren ist das Schienennetz um 5000 Kilometer reduziert worden. Geht der Abbau in diesem Tempo weiter?
In 20 Jahren werden wir vielleicht einige Strecken weniger haben. Vielleicht kommen aber auch neue Verbindungen hinzu.

Wovon hängt das ab?
Von der Wirtschaftlichkeit. Um eine Bahnstrecke ökonomisch zu bedienen, müssen Sie täglich 500 bis 700 Menschen befördern. Sind es weniger, dann ist es günstiger, kleinere Busse einzusetzen. Deshalb investieren wir schon heute in regionale Busverkehre, weil sich Bus und Bahn gegenseitig ergänzen können. Eine Bahn, die glaubt, daß ihr der liebe Gott die Einzigartigkeit gegeben hat, das ist nicht mehr unsere Bahn.

Soll das heißen, daß sich die Bahn langfristig weiter aus der Fläche zurückzieht?
Meine Prognose: Die Städteverbindungen nehmen sicherlich zu, hier werden wir weiter ausbauen. Den Regionalverkehr verantwortet nicht die Deutsche Bahn, sondern Länder und Kommunen, die Bahn- und Busangebote bestellen. Wichtig ist aber, daß wir die Menschen nicht an der Haltestelle stehenlassen, egal ob mit Bus oder Bahn. Denn Kunden wollen ja nicht von Bahnhof A nach Bahnhof B fahren, sondern eine komplette Reise machen. Die Bahn ist heute mehr als ein Schienentransporteur, sie ist ein Mobilitätsdienstleister.

Deshalb liebäugeln Sie nun mit der Luft und wollen den Berliner Flughafen Tempelhof betreiben.
Ich glaube nicht, daß die Bahn langfristig viel schneller wird, als sie heute ist, mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 300 Kilometern auf den Schnellstrecken. Bei Entfernungen mit mehreren Stunden Reisezeit überlegen sich gerade viele Geschäftskunden: Fliege ich, oder fahre ich mit der Bahn?

Also fehlt Ihnen neben dem Bus das Flugzeug.
Ich kann mir gut vorstellen, daß wir in 30 Jahren auch Flugzeuge betreiben. Warum nicht? Wir sind ja schon heute eine offizielle IATA-Airline, also vom internationalen Luftfahrtverband zugelassen, und wir können schon heute Flugtickets verkaufen. Schauen Sie sich das Gütergeschäft an: Wir sind der weltweit zweitgrößte Luftfrachtspediteur und damit ein großer Nutzer von Lufthansa-Frachtflügen. Da schließe ich nicht aus, daß wir auch einmal eigene Flugzeuge haben können. Aber um alle Spekulationen im Keim zu ersticken: Das ist Zukunftsmusik und derzeit kein Thema.

Und die Zukunft der Bahnhöfe, die zu Kommerztempeln degenerieren, wie Kritiker sagen?
Der Bahnhof der Zukunft ist in Berlin zu besichtigen: unser neugebauter Hauptbahnhof. Das ist nicht nur eine Verkehrsstation, das ist auch ein Event-Center, wo Sie alles einkaufen können und natürlich auch Züge benutzen. Der Kaiser-Wilhelm-Bahnhof, wo der Vorsteher mit bösem Blick auf dem Balkon stand und alles überwachte, der ist jedenfalls Geschichte.

Werden die 5700 Bahnhöfe jetzt zu den Top-Renditeobjekten der Deutschen Bahn?
Ein Bahnhof per se verdient kein Geld, der Staat hat auch keines, also stellen wir da Läden hinein. Nicht nur Bratwurstbuden, sondern auch gute Restaurants, Apotheken. Auch sein Jackett kann man jetzt an vielen Bahnhöfen kaufen, eigentlich alles.

Der erneuerte Bahnhof als neues städtisches Konsumzentrum.
In einigen Städten ist das ja schon so: in Köln, Hannover, Mannheim. Jetzt gehen wir verstärkt auf die mittelgroßen Städte zu. Das funktioniert natürlich nicht überall. Letztlich müssen die Stadtväter vor Ort gemeinsam mit der kommunalen Geschäftswelt entscheiden, ob sie so etwas wollen.

Was bedeutet das?
Kleine Bahnhöfe mit geringem Verkehrsaufkommen werden zu Haltepunkten umfunktioniert. Dort braucht man grundsätzlich keine Geschäfte, sondern eine Notrufsäule, einen sauberen Bahnsteig, ordentlich viel Licht, reichlich Papierkörbe und ab und zu einen Sicherheitsbeamten. Heute stehen dort noch Bahnhofsgebäude, die wir nach und nach verkaufen wollen oder in denen die Gemeinden sinnvolle Projekte realisieren können.

Wie viele reinrassige Bahnhöfe bleiben nach dieser Kur übrig?
Die Mehrzahl werden Haltestationen sein, das heißt aber nicht, daß dort weniger Züge fahren. Im Gegenteil, wir bauen sogar neue Haltepunkte, das Netz wird also dichter.

Und wie sieht der Zug 2030 aus?
Bestimmt ist er moderner, leiser und komfortabler. Dann werden wahrscheinlich die meisten Züge doppelstöckig sein. Für bestimmte Strecken ist das dringend nötig: Zwischen Hamburg und Berlin fahren wir im Stundentakt, und trotzdem sind die Züge voll.

Viele Kunden wünschen sich Zusatzangebote - gibt es mittel- bis langfristig vielleicht das Fitneß-Studio im Waggon?
Nein, das ist Unsinn. Die Züge bleiben ohne Friseur und Massagesalon. Ich bekomme immer wieder viele Briefe mit solchen Ideen. Die, die schreiben, würden das aber nie nutzen. Deshalb: Wer Fitneß will, soll sich im und am Bahnhof umsehen, da ist viel Platz mit geeigneten Geschäften.

Das Gespräch führte Thiemo Heeg



Text: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung
Bildmaterial: AP

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