Happe kann ich nur voll und ganz zustimmen und die von ihm aufgeführten Einwände sind bekannt und werden seit Jahren an allen Fachbereichen des Bahnwesens an deutschen Universitäten so gelehrt. Warum wird es aber nicht auch die Lehre konsequent umgesetzt? Die feste Fahrbahn wurde von einem Oberpfälzer Baukonzern entwickelt, um die Herstellungskosten zu senken und sein Fertigteilwerk auszulasten- aber insbesondere um andere Bauunternehmen im Wettbewerb auszustechen, da die Kosten für eine Feste Fahrbahn wesentlich geringer sind. Vernachlässigt wurde da einfach die Wartungsanfälligkeit. Warum hat man da die ganze Zeit weggesehen? Oder fragen wir mal anders herum: Wer hat da jahrelang die Hand aufgehalten, wenn die Nachteile längst bekannt sind?

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Die feste Fahrbahn als Erklärung genügt nicht, da auf der Verbindung (Hannover-)Oebisfelde-Staaken(-Berlin) schon wesentlich länger auf fester Fahrbahn gefahren wird. Dort verkehren ICE1 und ICE2 mit bis zu 250km/h, sogar im Mischbetrieb mit IC-Zügen und Güterverkehr. Für eine schlüssige Erklärung braucht es wohl viele Spezialdisziplinen, da könnte die DB jetzt beweisen, ob der "integrierte Konzern" mit Netz und Betrieb solche Probleme in den Griff bekommt ...

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Am 28.10. berichtete die FAZ unter dem Titel "Zug, Druck, Hitze", daß die Achsen der ICE-1 und ICE-2 kein Problem mit Rissen haben. Das Problem tritt nur bei ICE-3 und ICE-T auf. Gibt es eine Korrelation des Zugtyps mit der Strecke, d.h. werden ICE-3 und ICE-T ausschließlich auf Strecken mit fester Fahrbahn eingesetzt und umgekehrt ICE-1 nur auf Strecken mit Schotter? Wenn nicht, dann muß es weitere Faktoren geben, die zu der Entstehung der Risse führen. Meine ganz persönliche Vermutung, gemäß dem resignierenden Satz der Firma Manufactum "es gibt nichts, was man nicht noch billiger und noch schlechter herstellen könnte": ich tippe, daß irgend jemand bei den Herstellern der ICE-3 und ICE-T ausgerechnet hat, wieviel Geld man dadurch sparen kann, daß man einen billigeren (und schlechteren) Stahl für die Achsen verwendet. Der vorzügliche Artikel von Eberhard Happe und weitere Überlegungen werden uns bald zu der Erkenntnis führen, wo der Wurm im Stahl ist und warum.

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Die Erfahrungen mit dem ICE zeigen seit vielen Jahren, daß für den Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr die Rad-Schiene-Technik an ihre Grenzen stößt. Die einzig vernünftige Lösung ist ein bundesweites Transrapid-Netz, das die konventionelle Bahn entlang der deutschen Hauptverkehrslinien binnen 30 Jahren ablösen könnte. Ein Transrapid erzeugt eben keinen nennenswerten Verschleiß, und zwar auch dann nicht, wenn er mit Tempo 500 statt 300 km/h über das Land braust, er kann nicht entgleisen, und man müßte nicht einmal pro Jahr die ganze Flotte stillegen.

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