Von Henning Peitsmeier und Johannes Ritter
VW mischt kräftig mit Schmieder der Dreier-Nutzfahrzeugallianz
09. Oktober 2006 Daß ein internationaler Lastwagenkonzern nicht über Nacht geschmiedet werden kann, dürfte Ferdinand Piëch klar gewesen sein. Daß es aber eine Dekade dauern würde und Volkswagen dann immer noch am Anfang stehen würde, muß selbst einen Manager überraschen, der wie der heutige VW-Aufsichtsratschef langfristig denkt. Schon 1997 verhandelte Piëch mit dem Scania-Großaktionär Investor AB, wollte aber die damalige Preisforderung von umgerechnet mehr als 5 Milliarden Euro für Scania nicht akzeptieren.
Drei Jahre später, im März 2000, kam Piëch endlich zum Zug. VW bezahlte 1,6 Milliarden Euro für 18,7 Prozent der Kapitalanteile und 34 Prozent der Stimmrechte - ein Aufschlag von stattlichen 44 Prozent für die Sperrminorität. Bei der Bekanntgabe des Einstiegs betonte Piëch seinerzeit mehrfach, daß er nur „eine Beteiligung und keine Übernahme“ anstrebe. Und sollte damit recht behalten: Sechs Jahre lang war Scania nur eine Finanzbeteiligung, noch dazu mußte der VW-Konzern darauf in schlechten Jahren eine Wertberichtigung bilden.
Bei Pischetsrieder laufen die Fäden zusammen
Heute ist sie für Piëch-Nachfolger Bernd Pischetsrieder der Hebel, um doch noch einen Lastwagenhersteller von internationalem Rang aufzubauen. Seit Anfang dieser Woche ist endgültig klar, daß ein Bündnis von MAN und Scania nur mit Hilfe von VW zustande kommt - und daß bei Pischetsrieder die Fäden für den neuen Verbund zusammenlaufen. Er hat MAN-Chef Hakan Samuelsson zur Rücknahme des Übernahmeangebots für Scania aufgefordert, und der Schwede folgt nun der Regieanweisung.
Noch ist VW nicht am Ziel. Wenn sich die Vorstände und Aufsichtsräte von MAN, Scania und VW freundschaftlich einigen, in paritätisch besetzten Teams die Zusammenarbeit besprechen, gehört viel Wille und Kraft dazu, die wirklich beste Lösung zu finden. Vor lauter Konsenspflicht darf am Ende die Schlagkraft nicht auf der Strecke bleiben. In diesem Sinne sind Überlegungen, das Lastwagengeschäft aus dem MAN-Konzern auszugliedern, durchaus nachvollziehbar. Von einem solchen Schritt, der schon Wellen der Entrüstung beim MAN-Betriebsrat ausgelöst hat, sind die Beteiligten aber noch weit entfernt.
MAN, Scania und VW würden zur Nummer vier der Welt
Wird das Bündnis am Ende Realität, sind die Aussichten glänzend. Analysten sind schon allein von der Größe der drei Partner angetan: MAN, Scania und VW würden zur Nummer vier in der Welt aufrücken. Bisher sind MAN und Scania nur die Nummer sechs und sieben auf dem Weltmarkt - nach Daimler-Chrysler, Volvo, Paccar, Iveco und Navistar. Die schweren Lastwagen von VW sind mit ihren im vergangenen Jahr produzierten 35.000 Fahrzeugen weit abgeschlagen.
Größe ist für die künftigen Herausforderungen wichtig. Alle Lastwagenhersteller werden gleichermaßen mit strengeren Abgasnormen in vielen Ländern konfrontiert. Die engen Vorgaben lassen sich nur mit neuen Motoren erfüllen, doch die Entwicklungskosten verschlingen Milliarden. Diese Investitionen können sich MAN, Scania und VW künftig teilen. Fachleute sind sich einig: Wenn die drei Nutzfahrzeughersteller künftig Teile gemeinsam einkaufen, Motoren und Achsen entwickeln oder die Händlerschaft rund um den Globus ergänzen, ergibt sich nicht nur ein gewaltiges Sparpotential, sondern entstehen neue Wachstumsmöglichkeiten.
Einstieg in das Billigsegment
VW-Chef Pischetsrieder stellt nicht zuletzt darauf ab, MAN und Scania den Einstieg in das Billigsegment zu ebnen. Denn während die beiden Partner ausschließlich schwere Lastwagen für gehobene Ansprüche bauen, ist VW mit seiner vergleichsweise einfachen Constellation-Baureihe in Lateinamerika Marktführer. In Brasilien - und nur dort - bauen die Wolfsburger schwere Trucks, mit denen sie zuletzt immerhin einen Umsatz von umgerechnet 1 Milliarde Euro erwirtschaftet haben.
Die Constellation-Sparte will Pischetsrieder in das Lastwagenbündnis mit MAN und Scania einflechten. Es dürfte freilich für MAN interessanter sein als für Scania, denn die Münchner sind noch gar nicht in Lateinamerika vertreten. Außerdem hat Samuelsson jüngst durchblicken lassen, daß er gerne ein Modell für Schwellenländer im Programm hätte. Für die Märkte Asiens hat MAN mit dem indischen Partner Force Motors ein neues Gemeinschaftsunternehmen gegründet, das noch ganz am Anfang steht.
VW ist das Leichtgewicht
Interessant dürften für MAN und Scania auch die Serviceleistungen der Finanzsparte von VW sein: Flottenmanagement, Leasing und Finanzierung aus der Volkswagen Financial Services könnten dann auch MAN- und Scania-Kunden angeboten werden. So argumentiert Pischetsrieder jedenfalls und gute Argumente hat er auch nötig, denn VW ist unter den drei Partnern in spe im wörtlichen Sinne das Leichtgewicht. In der Nutzfahrzeugsparte des Autokonzerns dominieren Transporter und Lieferwagen, die in Hannover und Posen gebaut werden.
Die leichten VW-Nutzfahrzeuge, die technisch nah am Automobil liegen, sollen nur über eine Vertriebskooperation angebunden werden. Das hatte der damalige Vorstandsvorsitzende Piëch immer als strategische Schwäche gesehen, deshalb wollte er immer schon in die schwere Gewichtsklasse vorstoßen, um - wie im Stammgeschäft mit Autos - die ganze Fahrzeugpalette vom Kleinwagen Fox bis zum Schwerlaster über 40 Tonnen im Angebot zu haben.
Als VW bei Scania einstieg, wurde in den Medien spekuliert, daß VW seinen Zugriff auf die Schweden weiter verstärken wolle. Tatsächlich hat sich in den vergangenen sechs Jahren nichts getan. Bis heute gibt es operativ zwischen Scania und VW keinerlei Verbindung. Zu weit liegen die technisch hochgerüsteten Scania-Lastwagen und die einfachen VW-Produkte aus Brasilien auseinander, als daß sich auch nur ansatzweise Entwicklungs- Einkaufs- oder Produktionssynergien heben ließen. Das ist auch einer der Gründe, warum VW nicht schon längst sein im Konzern weitgehend isoliertes lateinamerikanisches Lastwagengeschäft in eine Allianz mit den Schweden eingebracht hat. Geschichte. Was nun zählt ist die Perspektive für das Bündnis.
Text: F.A.Z., 10.10.2006, Nr. 235 / Seite 20
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