Containerschiffe

Auf großer Fahrt: Die Kisten der Globalisierung

Von Thiemo Heeg

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Globalisierung wäre undenkbar ohne das weltweite Containerschiffnetz

29. August 2005 Der Mann, der die Welt verändern sollte, war gerade 23 und langweilte sich fürchterlich. Malcolm McLean hatte Baumwolle auf seinem Truck geladen, und die mußte im Hafen von Hoboken/New Jersey aufs Schiff. Im Jahr 1937 eine mühsame Angelegenheit.

Stück für Stück entluden muskelbepackte Dockarbeiter die Lkws. Stück für Stück hievten sie die Waren auf die Frachter. Das dauerte. Warum eigentlich, fragte sich der genervte McLean, verladen sie nicht gleich den ganzen Truck? Das ginge doch bestimmt schneller. Die große Stunde des jungen Fuhrunternehmers kam 19 Jahre später. Seine Idee hatte McLean nicht vergessen. Sogar eigene Transportboxen hatte er entwickelt - nur zeigten Großtransporteure wie die Eisenbahngesellschaften kein Interesse.

Eine neue Ära

So stieg der Spediteur 1956 in das Schiffahrtsgeschäft ein: Am 26. April verließ der umgebaute Weltkriegsfrachter "Ideal X" den Hafen von Newark mit Ziel Texas. An Bord: 58 rechteckige Stahlkästen. Mit dem ersten containerbeladenen Schiff der Welt war eine neue Ära im Güterverkehr angebrochen.

Das vorläufige Resümee ein halbes Jahrhundert später: Den schmucklosen Metallboxen ist es gelungen, den Verkehr zu revolutionieren. Ja mehr noch: die gesamte Weltwirtschaft umzukrempeln. Globalisierung und China-Boom wären undenkbar ohne das wie ein Uhrwerk laufende Containerschiffnetz auf den Weltmeeren. "Wir kommen auf die Stunde genau an und sind manchmal pünktlicher als die Bahn", sagt ein stolzer Kapitän eines Ozeanriesen. Viel Personal braucht er dafür nicht. 23 Mann genügen, um das vollcomputerisierte Schiff-Tag und Nacht unter Kontrolle zu halten: fünf Deutsche sowie 18 Filipinos und Ukrainer. "Der Containerverkehr ist nicht nur Profiteur der Globalisierung, sondern auch ihre entscheidende Triebkraft", formuliert Berthold Volk, Professor an der Fachhochschule Oldenburg. Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen sekundiert: Zwischen der Containerschiffahrt und dem Welthandel gebe es eine "symbiotische" Beziehung - jeder profitiert vom anderen.

Quer durch die Weltmeere

Die Zahlen zeichnen das Bild einer Boombranche. Seit Mitte der achtziger Jahre hat sich der globale Handel in etwa verdreifacht; der Containerumschlag wuchs im gleichen Zeitraum um den Faktor fünf. 90 Prozent des Welthandels laufen über Schiffe, zwei Drittel der Stückgüter sind in Containern untergebracht. Auf großer Fahrt quer durch Atlantik, Pazifik und Indischen Ozean sowie in den Häfen weltweit sind derzeit mehr als 3500 dieser Stahlkolosse zu finden. Ihre Kapazität umfaßt 7,8 Millionen normierte "Standardcontainer" - eine rechnerische Einheit, die Fachleute gerne mit dem Kürzel Teu versehen. Teu ist die Abkürzung für "twenty foot equivalent unit" und quasi der Urmeter in der Containerbranche.

Deren Erfolg basiert auf der Einheitlichkeit des stapelbaren Produkts: Viele Container sind exakt 20 Fuß (6,1 Meter) lang, 8,5 Fuß hoch und acht Fuß breit. Die Recheneinheit Teu entspricht genau diesem normierten Standardcontainer. Immer häufiger werden doppelt so lange 40-Fuß-Container eingesetzt - sie entsprechen dann zwei Teu. Lästermäuler übersetzen Teu mittlerweile gerne mit "teuer". Nicht ohne Grund. In den vergangenen drei Jahren haben die Preise für den Containertransport massiv angezogen.

Extreme Steigerungen

Heute kostet es rund 45000 Dollar täglich, ein Containerschiff der Größenklasse von mehr als 4000 Teu zu chartern. Im Frühjahr 2002 war dasselbe Schiff noch für 10000 Dollar zu haben. Nicht viel besser sieht die Lage bei den Frachtraten aus: Schätzten Fachleute die verlangten 1500 Dollar pro Container Anfang 2004 bereits als sehr stolzen Preis ein, kletterte der Tarif übers Jahr um weitere zehn Prozent und mehr. Hinter solch extremen Steigerungen steckt in Marktwirtschaften ein knappes Angebot und eine überbordende Nachfrage - und das ist in der Containerbranche nicht anders.

Auch deutsche Werften profitieren von dem Boom

Wer als Linienreeder derzeit ein Schiff braucht und noch keines hat, bekommt auf die Schnelle auch keines mehr: Die bestehende Flotte ist ausgelastet. Warum, das weiß die Pariser Schiffsmaklerfirma Barry Rogliano Salles nur zu gut: Schiffseigner, Routenbetreiber und Hafenunternehmen seien vom chinesischen Warenboom unvorbereitet erwischt worden. Auf der anderen Seite sind die Preise inzwischen so exorbitant hoch, daß einige nicht mehr mitziehen wollen. So läßt der Chef der Oetker-Reederei Hamburg-Süd, Klaus Meves, inzwischen prüfen, ob sich bestimmte Routen angesichts der Spitzen-Chartertarife überhaupt noch lohnen.

Ein Nadelöhr für den weltweiten Handelszuwachs

Tatsächlich wird es teuer, wenn der exakte Container-Fahrplan an Engstellen aus dem Takt gerät. Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrendt weiß von Ladungen zu berichten, die das Unternehmen angesichts des Andrangs in den chinesischen Häfen einfach habe stehenlassen müssen. Was im Einzelfall vielleicht noch verkraftbar ist, wächst sich im globalen Maßstab zu einem gravierenden Problem aus. "In den nächsten Jahren werden die Kapazitätsengpässe immer mehr zum Nadelöhr für den weltweiten Handelszuwachs", sagt Ingmar Loges, Schiffsexperte der Hypo-Vereinsbank. Und damit zu einer Gefahr für das Wirtschaftswachstum insgesamt.

Knappes Angebot, überbordende Nachfrage

In einer kürzlich vorgelegten Studie kommt das Münchener Institut zum Schluß, daß die Häfen der Welt "dem Ansturm der Frachter kaum noch gewachsen" seien. Vor allem in Südkalifornien, Rotterdam, Antwerpen, Southampton und Singapur hakt es mit dem Laden und Löschen der inzwischen bis zu 340 Meter langen Riesenpötte. Zeitweise hat sich die Liegedauer von zwei bis drei Tagen auf zehn verlängert. So kommen auf die Containertransporteure schnell Zusatzkosten von mehreren hunderttausend Dollar zu.

Das Auftragsbuch reicht bis ins Jahr 2008

Auch wenn die Infrastruktur die Freude trübt - generell ist der drei Jahre anhaltende Hype in der Schiffahrtsbranche intakt. Das beginnt bei den Werften. Ende 2003 hatten die Produzenten zwischen Japan, China, Korea und Deutschland bereits viel zu tun: Das Neubauvolumen entsprach rund einem Drittel der existierenden Flotte. Ende 2004 war diese Quote schon auf mehr als 50 Prozent gestiegen. Der wichtigste Containerschiffproduzent weltweit ist Korea; das Land erreicht einen Marktanteil von zwei Dritteln. Die Werften des Landes - allen voran die großen drei Hyundai, Daewoo und Samsung - sind komplett ausgelastet. Ihr Auftragsbuch reicht bis ins Jahr 2008.

Auch die rund 20 deutschen Werften können im Gegensatz zu früheren Jahren über die derzeitige Situation nicht klagen. Bei der Papenburger Meyer-Werft steht neben den traditionellen Kreuzfahrtschiffen jetzt auch eine Serie von vier mittelgroßen Containerschiffen im Produktionsplan. In großem Maßstab kann Deutschland nicht mit Korea konkurrieren. Hierzulande ist die Produktion um rund ein Drittel teurer als beim asiatischen Weltmarktführer, und das Auftragsbuch ist 20mal dünner. Trotzdem überlegen sich Reeder und Schiffsfinanzierer wie Hermann Ebel von der Hamburger Hansa Treuhand AG schon, ob sie nicht lieber doch im teuren Inland bestellen und dafür früher an ihr Schiff kommen.

Marktmacht und starke Positionierung

Jeder Boom ist irgendwann zu Ende - das weiß auch die Schiffsbranche. Was, wenn der chinesische Wachstumsmotor plötzlich stottert? Solche Gedanken werden verdrängt. Jetzt sind Marktmacht und starke Positionierung angesagt. 2005 sorgten zwei Milliardendeals für Aufsehen. Die Nummer eins im Containerverkehr, die dänische Maersk-Gruppe, schluckte vor kurzem den niederländischen Konkurrenten P&O Nedlloyd. Und die TUI-Tochter Hapag-Lloyd bekundete vergangene Woche ihr Interesse am kanadischen Unternehmen CP Ships. Der Kauf ist TUI-Chef Michael Frenzel immerhin 1,7 Milliarden Euro wert.

Selbst wenn irgendwann die Flaute bei den Containerschiffen zuschlägt - mit einem Fall ins Nichts rechnet kaum ein Fachmann. Dazu trinken wir zu gerne Wein aus Neuseeland und tragen preisgünstige Sportschuhe aus China. Die Transportkosten machen es uns leicht: Eine Flasche vom anderen Ende der Erde nach Europa zu verschiffen kostet kaum zehn Cent. Eine Flasche Moselwein nach Hamburg zu fahren kommt nicht viel billiger.

Text: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 28.08.2005, Nr. 34 / Seite 36
Bildmaterial: dpa/dpaweb, F.A.Z., picture-alliance/ dpa/dpaweb

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