Fliegerei

Vom Winde verweht

Von Dieter Vogt

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08. März 2008 Auf dem Bildschirm ist alles dramatischer als in Wirklichkeit. Viele Zuschauer erschraken, als sie das Filmchen mit dem vom Sturm gebeutelten Lufthansa-Airbus sahen. Ein Horrorflug! Dagegen war den meisten Passagieren des Fluges LH044 am vergangenen Samstag völlig entgangen, dass sich ihre Maschine bei der Landung in Fuhlsbüttel kurz quergelegt und mit der linken Tragflächenspitze den Beton gestreift hatte. Bang wurde ihnen erst, als sie nachher die Schlagzeilen lasen: „Beinahe-Katastrophe!“, „Fliegerische Meisterleistung!“ Auch die Towerlotsen hatten es nicht mitbekommen. Die Deutsche Lufthansa, die ihren leicht beschädigten Airbus A320 über Nacht reparierte, ging schnell wieder zum fliegerischen Alltag über. Eine schwierige Landung, gewiss, hieß es, aber dafür bilden wir unsere Piloten ja aus.

Im Lee der Hamburger Böen erhob sich alsbald eine Frage, die nicht nur von Piloten der Lufthansa als Vorurteil gewertet wird: Kann denn eine so junge, unerfahrene Copilotin diesen Riesenvogel überhaupt bändigen, wenn er außer Kontrolle zu geraten droht? Die Antwort: Sie kann es. Sonst säße sie nicht im Cockpit. Die Copilotin, 24 Jahre alt, hatte den Airbus beim ersten, missglückten Landeversuch gesteuert. In der Verkehrsfliegerei ist es üblich, dass die Piloten einander abwechseln, wobei das Kommando und die Verantwortung stets beim Kapitän bleiben. Wind- und Wettermeldungen waren an diesem Mittag nicht so beunruhigend, dass er außerordentliche Herausforderungen erwartete - andernfalls hätte er den Anflug selbst übernommen. Er leitete jedoch das Durchstartmanöver ein, als während des Ausschwebens über der Piste eine starke Bö abrupt die rechte Tragfläche anhob und das Flugzeug zur Seite kippen wollte. Ob im Cockpit oder auf dem Tower irgendetwas falsch gemacht worden ist, wird die routinegemäß eingeschaltete Flugunfall-Untersuchungsstelle in Braunschweig klären.

Wer auf die Passagiere losgelassen wird, beherrscht das Metier

In den frühen Jahren der Verkehrs- und Transportfliegerei wäre eine junge Frau an der Steuersäule wirklich überfordert gewesen - rein physisch. Die Ruder mussten mit Muskelkraft bewegt werden, in böiger Luft eine Knochenarbeit. Wer heute nach den Fähigkeiten einer Copilotin fragt, unterstellt klammheimlich, die Lufthansa vertraue ihre teuren Flugzeuge und ihre noch teureren Passagiere womöglich unzureichend qualifiziertem Personal an. Die Erfahrung eines Piloten bemisst sich nicht allein nach Alter und Flugstunden. Sie beruht auf solider Ausbildung und regelmäßigem Training. Wer auf die Passagiere losgelassen wird, beherrscht das Metier, davon kann man in der Verkehrsluftfahrt ausgehen. Einen unfreiwilligen Beweis dafür lieferte vor dreißig Jahren der Copilot Jürgen Vietor. Nach der Ermordung seines Flugkapitäns Schumann musste er die entführte Boeing 737 „Landshut“ allein von Aden nach Mogadischu fliegen. Neben ihm saß der Mörder.

Piloten können viel mehr, als die tägliche Routine verlangt - das ist die Maxime jeder Flugschulung. Der als Romanautor bekannt gewordene Flugkapitän Rudolf Braunburg sprach von einer geistigen Sicherheitsreserve, „die als latente Energie in den Piloten schlummert, während sie scheinbar nichtstuend hinter ihrer Automatik sitzen“. Die praktische Ausbildung, die auch heute noch auf leichten einmotorigen Propellermaschinen beginnt, macht angehende Flieger früh mit den mitunter schwer berechenbaren Launen des Windes vertraut. Während des Reiseflugs sind hohe Windgeschwindigkeiten kaum von Bedeutung, abgesehen davon, dass man mit Rückenwind schneller und mit Gegenwind langsamer wird. Am Boden und in geringer Höhe, also bei Start und Landung, kann starker Wind jedoch zum Sicherheitsrisiko werden. Noch nicht vergessen ist der Landeunfall eines anderen Airbus A320 der Lufthansa, der 1993 in Warschau zwei Todesopfer forderte. Das Flugzeug war bei widrigem Wetter offensichtlich mit Rückenwind gelandet und über die Piste hinausgeschossen.

Szenen wie jüngst in Hamburg gab es schon Dutzende

Das jüngste Sturmtief und die noch stürmischere Reaktion in der Öffentlichkeit haben wieder einmal die Frage der Flugsicherheit aufgeworfen - diesmal nicht im Zusammenhang mit islamistischem Terror. War es leichtsinnig, die nach Südwesten verlaufende Hamburger Piste 23 anzufliegen, die zu diesem Zeitpunkt unter einem starken Seitenwind von rechts lag? Die 23 ist mit einem Instrumenten-Landesystem (ILS) ausgerüstet und deshalb Hamburgs bevorzugte Piste. Die nach Nordnordwest weisende alternative Bahn 33 kann damit nicht dienen. Auf ihr landete der Airbus dann sicher nach Sicht.

Passagiere hassen extreme Luftbewegungen jedweder Richtung. In Bodennähe ist die Luft durch Hügel, Häuser und Bäume fast immer verwirbelt, so dass der Flug ungemütlich wird. Piloten fürchten stürmisches Wetter aus anderen Gründen. Bei wechselnden Windrichtungen, in Turbulenzen, bei Böigkeit und Windscherungen kann die Strömungsgeschwindigkeit am Flügel und damit der Auftrieb plötzlich zu- oder abnehmen. Geschieht das unmittelbar über der Landebahn, wie jetzt in Hamburg, ist es gut, neben dem perfekten Autopiloten noch einen gut vorbereiteten Menschen zu wissen. Hartnäckige Flugzeugenthusiasten, die mit ihren Kameras an allen Pisten der Welt lauern („plane spotters“), haben im Lauf der Jahre schon Dutzende von Anflugszenen nach Hamburger Art festgehalten.

Früher waren die Landebahnen rund

Früher landeten Flugzeuge auf großflächigen, oft runden Plätzen einfach gegen den Wind. Seit es feste Pisten mit Befeuerung und Funkanlagen gibt, müssen sie wohl oder übel deren Richtung folgen. So entstand das Seitenwindproblem. Es ist nicht nur Lehrstoff der Flugschulen, sondern immer wieder heißes Diskussionsthema unter Piloten. Es gibt nämlich zwei verschiedene Methoden, bei starkem Seitenwind eine Landebahn anzufliegen, ohne abgetrieben zu werden. Die erste: gegen den Wind vorhalten, so dass Flugzeuglängsachse und Anfluggrundlinie nicht übereinstimmen und einen Winkel bilden. In der Regel wird diese Fluglage beim Ausschweben korrigiert. Die zweite Methode: die dem Wind zugewandte Tragfläche senken („hängenlassen“), ohne eine Kurve einzuleiten, also seitlich etwas slippen, um nicht vom Wind weggeschoben zu werden.

Die letzte Phase, das Aufsetzen selbst, ist heikel nur dann, wenn das Flugzeug abdriftet. Ein robustes Fahrwerk verkraftet zwar harte Landestöße und extreme Bremswirkungen, nimmt aber seitliches Wegrutschen übel. Bei einer Landegeschwindigkeit jenseits der 200 Kilometer in der Stunde sind platte Reifen und Radbrüche in jedem Fall unfallträchtig. So ist denn bei Seitenwind eine härtere Landung sicherer als sanftes Ausschweben - freilich riskiert der Pilot, dass seine Passagiere dann nicht klatschen. Auch am Boden kann ein querstehender Wind gefährlich werden. Das Seitenleitwerk wirkt wie eine riesige Windfahne, die das Flugzeug um die Hochachse drehen will. Bei der Boeing 747 hat das Leitwerk (Flosse und Ruder) eine Fläche von rund 100 Quadratmetern. Der gefürchtete Windfahneneffekt kann wegen des langen Hebelarms selbst eine mehrere hundert Tonnen schwere Maschine ausbrechen lassen - was auf dem Rollweg zu einigem Schaden, auf der Start- und Landebahn zu einem schweren Unfall führen würde.

Die moderne Pilotenschulung nutzt elektronische Vollsimulatoren

Für jeden Flugzeugtyp gilt eine maximale, möglichst nicht zu überschreitende Seitenwindkomponente, abhängig von Gewicht, Fahrwerkanordnung, Rumpflänge, Leitwerkgröße und anderen bautypischen Faktoren. Bei der Boeing 737 sind es 25 Knoten (46 Kilometer je Stunde). Ein Großraumjet wie der Jumbo-Jet darf noch bei 30 Knoten (55 Kilometer je Stunde) starten und landen. Die Seitenwindkomponente bezeichnet den Windanteil, der direkt von rechts oder links kommt; sie errechnet sich aus Einfallwinkel und Geschwindigkeit. Wird das Flugzeug schräg von vorn angeblasen, verträgt es noch stürmischere Attacken. Aber irgendwann ist Schluss, und es hilft nur noch eine andere Landebahn oder ein anderer Flughafen.

Wegen der in mitteleuropäischen Breiten vorherrschenden Winde sind viele Flughafenpisten in Ost-West-Richtung angelegt, sofern es das Gelände zulässt: München, Leipzig, Hannover, Bremen. Auch in Berlin-Tempelhof, wo noch der alte, runde Flugplatzgrundriss zu erkennen ist, gibt es heute zwei derart ausgerichtete Landebahnen. Die moderne Pilotenschulung hat sich zu einem nicht unerheblichen Teil von den tatsächlichen Schauplätzen der Luftfahrt entfernt. Sie nutzt elektronisch gesteuerte Vollsimulatoren, die jede Landebahn, jede Flugphase, jeden Defekt, jedes Wetter und natürlich auch ein Sturmtief wie „Emma“ herbeizaubern können, um junge Flieger einzuüben und zu prüfen. Und das alles ohne Absturzrisiko. Wer den Simulator fliegen kann, sagen die Fluglehrer, kann das Flugzeug fliegen.

Im Zweifel wird in letzter Minute entschieden

Ob gestartet oder gelandet wird, entscheidet nach guter alter Tradition der Flugkapitän. In Zweifelsfällen trifft er seine Entscheidung in letzter Minute. Unmittelbar vor der Start- oder Landefreigabe teilt der zuständige Fluglotse dem Piloten noch einmal Windrichtung und -stärke mit; und die letzte Informationsquelle fürs Cockpit ist ein altmodischer Windsack, der sich neben der Piste bläht.

Zu den Bildern der Verwüstung, die ein Sturm hinterlässt, gehören nicht selten Flugplätze mit demolierten Leichtflugzeugen, auf dem Rücken liegend wie tote Insekten. Derlei ist von großen Verkehrsmaschinen nicht bekannt (ausgenommen jener Fedex-Großraumfrachter MD-11F, der 1997 nach einer missglückten Landung in Newark bei New York mit den Rädern nach oben liegenblieb). Es mag überraschen, dass Unwetter die Luftfahrt weniger beeinträchtigen als den Schiffs-, Straßen- und Schienenverkehr. Selten werden Flughäfen wegen eines Sturms geschlossen. Und nur dann, wenn der Verkehrsleiter die Sicherheit des Flugbetriebs nicht mehr garantieren kann. Der Grund dafür sind eher umstürzende Container, gefährlich schaukelnde Fluggasttreppen oder übers Vorfeld gewirbelte Äste als etwa vom Winde verwehte Flugzeuge.

Text: F.A.Z., 08.03.2008, Nr. 58 / Seite 16
Bildmaterial: reuters

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