Britische Autoindustrie

Eine Werkbank für Hersteller aus aller Welt

Von Ulrich Friese, London

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Auf dem Sprung in indische Arme: Der britische Jaguar

26. März 2008 Der Verkauf von Jaguar und Land-Rover an den indischen Konkurrenten Tata Motors bietet Beobachtern in London reichlich Anlass für feine Ironie: Danach wird der Umstand, dass ausgerechnet die beiden „Kronjuwelen“ der Autoindustrie in den Besitz eines Konkurrenten übergehen, der aus einer ehemaligen Kolonie des „British Empire“ stammt, zumindest in den Medien süffisant kommentiert.

Manager in der britischen Autoindustrie sowie die Vertreter der zuständigen Branchen-Gewerkschaften betrachten den jüngsten Eigentümerwechsel dagegen gelassen. Spätestens mit dem Zusammenbruch des ehemaligen Staatskonzerns „British Leyland“, der Ende der achtziger Jahre Konkurs anmeldete, scheiterten bei Politikern und Wirtschaftsführern die Pläne einer eigenständigen Autoindustrie. Stattdessen begnügt sich die einstige Schlüsselbranche der britischen Industrie heute mit der Rolle, im Zuge der weltweiten Arbeitsteilung die verlängerte Werkbank der Massenhersteller zu sein.

16.000 Arbeitsplätze bleiben erhalten

Tony Woodley, Spitzenfunktionär der britischen Gewerkschaft Unite, feiert den Eigentümerwechsel bei Jaguar und Land-Rover auch als Erfolg seiner Verhandlungen. Er kann sich auf die Zusage des neuen Eigentümers Tata verlassen, dass es bei den 16.000 Arbeitsplätzen in den drei englischen Werken bis auf weiteres keine Abstriche geben werde.

Auf die Bestandsgarantie legte Woodley im Vorfeld der Verhandlungen zwischen Ford und Tata deshalb großen Wert, weil in den übrigen Autofabriken in Großbritannien Abstriche beim Personal drohen. Die jüngsten Beispiele für diesen Trend lieferten Peugeot und General Motors (GM). Der Autohersteller aus Frankreich schloss 2006 seine Fabrik am englischen Standort Rhyton mit 2300 Arbeitsplätzen und baute im Gegenzug ein neues Werk in der Slowakei auf. Fast gleichzeitig kündigte der amerikanische Ford-Rivale GM an, eine Arbeitsschicht in Ellesmere Port zu streichen. Dadurch fielen an dem britischen Standort 900 Stellen für die Produktion des Astra-Modells weg.

Japan weiß das britische Arbeitsrecht zu schätzen

Die positiven Gegenbeispiele in der britischen Autoindustrie finden sich zurzeit bei BMW und den japanischen Herstellern Nissan und Toyota. Der bayerische Autokonzern hat nach seiner Trennung vom verlustreichen Engagement bei Rover eine Produktion in Oxford errichtet, wo das Nischenmodell Mini hergestellt wird. Seit seinem Marktstart vor fast sieben Jahren verdoppelte sich die Produktion auf mehr als 200.000 Einheiten pro Jahr. Das BMW-Personal in Oxford hat sich in dieser Zeitspanne auf 4700 Mitarbeiter fast verdoppelt.

Japans führende Autohersteller wissen indessen die Vorteile der niedrigen Löhne und des flexiblen Arbeitsrechtes zu schätzen. Gleichzeitig nutzen Toyota und Nissan, die an ihren Standorten Kleinwagen produzieren, Großbritannien als strategischen Brückenkopf, um ihre wichtigsten Absatzmärkte auf dem europäischen Kontinent zu bedienen. Um die begehrten Investoren aus Asien zum Ausbau ihrer Engagements zu bewegen, stellte die britische Regierung bislang staatliche Beihilfen in Aussicht, um die Währungsnachteile gegenüber der Euro-Zone auszugleichen.

Trotz der großzügigen Unterstützung aus der Politik werde die Bedeutung des Autostandortes Großbritannien schwinden, warnten unlängst die Autoexperten der Investmentbank Dresdner Kleinwort Wasserstein. Danach fallen im Vergleich zu kostengünstigen Standorten in Osteuropa die hohen Kosten für den Transport, die Wechselkurs-Risiken sowie der Mangel an qualifizierten Arbeitskräften immer stärker ins Gewicht.

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: AFP

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