Vorführflug

A380: Allseits gelobtes Sorgenkind

Von Christian Schubert

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Wie auf Schienen: Der A380 hat eine hohe Flugstabilität

08. Februar 2007 Es brummt, aber es röhrt nicht. Es wackelt, aber es schüttelt nicht. Die vier Triebwerke des Riesenfliegers A380 sind hochgelaufen, langsam hat das 360 Tonnen schwere Flugzeug Fahrt aufgenommen. Bis sich dieser Vogel in die Lüfte schwingt, wird es bestimmt noch dauern, denkt der Passagier.

Doch der A380 braucht nur einen Anlauf von 1500 Metern oder 30 Sekunden, bis die 22 Räder bei gerade einmal 250 Stundenkilometern vom Boden abheben. Unter dem wolkenverhangenen Himmel von Toulouse sehen die Insassen, wie sich die 400 Quadratmeter großen Flügel jeweils links und rechts im Luftstrom biegen. Ein paar Sekunden später ist die Wolkendecke durchstoßen, und es geht weiter in einer Flugstabilität, die eher an eine Zugfahrt als an eine Luftreise erinnert.

2006 war ein rabenschwarzes Jahr

Airbus hat zweihundert Journalisten nach Toulouse eingeladen, um endlich einmal wieder für gute Nachrichten zu sorgen. Die sind rar geworden nach einem rabenschwarzen Jahr, in dem erhebliche Lieferschwierigkeiten eingestanden sowie Milliardenverluste und Rauswürfe in der Chefetage bekanntgegeben werden mussten.

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Airbus hat zwar ein technisch allseits gelobtes Flugzeug entwickelt, aber darüber offenbar vergessen, wie man seine Produktion effizient und zuverlässig organisiert. Auch unter politischem Einfluss der beteiligten Staaten ist über die Jahre ein Wirrwarr der Herstellungsprozesse an verschiedenen Standorten entstanden, der jetzt mühsam entknotet werden muss. Airbus streitet das schon lange nicht mehr ab, verweist aber umso lieber auf die Flugeigenschaften seines jüngsten Produkts.

Mehr Freiraum über den Wolken

In der Tat ist ein Flug in einem A380 bei wohlgemerkt gutem Wetter eine angenehme Erfahrung. Das Flugzeug bietet fast 50 Prozent mehr Platz als die 747 von Boeing, doch in seiner empfohlenen Ausstattung von rund 550 Sitzen nimmt es nur ein Drittel mehr Passagiere mit. Wenn die Fluggesellschaften bei der Bestellung mitspielen, hat jeder einzelne also mehr Freiraum.

Zwischen den beiden Decks bietet eine Treppe drei Personen genügend Platz, aneinander vorbeizulaufen. Wenn das Flugpersonal mit dem Essenswagen durch die Gänge fährt, passt auch in der Economy-Klasse daneben noch ein Passagier vorbei. Die Luft im Innenraum wird alle drei Minuten komplett durch Frischluft ausgetauscht, und es ist heller aufgrund besserer Beleuchtung und größeren Fenstern. „Man hat gar nicht das Gefühl, in einem Flugzeug zu sein. Die Arbeit hier fällt wirklich leichter“, schwärmt Salome Saremi, eine der von Lufthansa für diesen Flug handverlesenen Stewardessen.

Teure Aufholjagd

Jetzt müssen nur noch die Kunden kommen. 15 Fluggesellschaften haben bisher geordert und sind mit Ausnahme eines Frachttransporteurs auch bei der Stange geblieben, als ihnen bis zu zweijährige Verspätungen angekündigt wurden. Die Verzögerungen erfordern allerdings schmerzhafte Strafzahlungen an die Kunden und eine teure Aufholjagd. Finanziell ist der A380 daher bisher ein Desaster. Airbus wird erst Geld damit verdienen, wenn mindestens 420 Flugzeuge verkauft sind - gut zwei Drittel mehr als anfangs geplant.

So wird beim Konzernhauptsitz in Toulouse noch viel Wasser die Garonne herunterfließen, bis sich nicht nur die Ingenieure, sondern auch die Finanzleute über das Flugzeug freuen können. Airbus-Verkaufschef John Leahy rechnet in diesem Jahr mit Aufträgen für 20 weitere Flugzeuge, wie er am Mittwoch in Toulouse sagte, doch bisher liegen nur 166 Bestellungen vor. Airbus setzt auf seinen langen Atem. „In den kommenden zwanzig Jahren gibt es Bedarf für mehr als 1600 solcher Maschinen. Das ist ein großer Markt für uns, denn unser Modell ist besser als das von Boeing“, sagt Leahy, der für demonstrative Zuversicht bekannt ist (Siehe auch Die Boeing 747 hob anfangs nur mühsam ab).

Der Kabinenkomfort ist entscheidend

Wie der A380 im Inneren ausgestattet wird, ist Sache der Fluggesellschaften. Und diese hüllen sich noch in Schweigen, selbst der Erstkunde Singapore Airlines, der im Oktober 2007 den A380 in Dienst stellen will. Weil sich Flugzeiten und Preise der Gesellschaften stark angenähert haben, wird der Kampf um die Passagiere immer häufiger in der Kabine beim Komfort und den Unterhaltungsangeboten entschieden.

Airbus hat den Luftdruck im Passagierraum erhöht, was die Gefahr von Kopfschmerzen mindern soll, außerdem bietet das Unternehmen Befeuchter gegen die trockene Luft an. Das Multimedia-Angebot besteht aus einer langen Liste von Fernsehangeboten und Videospielen.

Aus dem zweifachen Glück wird wohl nichts

Große Sprüche klopfen die Fluggesellschaften heute allerdings seltener als früher. Ein Kasino und Doppelbetten wolle Virgin Atlantic einbauen, hatte einst der Unternehmenschef Richard Branson versprochen, “damit die Passagiere auf dem Flug zweimal zu ihrem Glück kommen können“. Heute winkt Virgin ab, denn die ersten A380 sollen erst 2013 eintreffen. „Das ist noch zu weit weg, um uns festzulegen“, sagt eine Sprecherin.

Ob es Duschen geben wird, Pools, Sportstudios oder Dutyfree-Geschäfte, haben viele Fluggesellschaften noch nicht entschieden. Klar ist, dass sie auf wohlhabende Kunden und Geschäftsreisende nicht verzichten werden. Auch mit einigen Scheichs und Superreichen im Nahen und Fernen Osten steht Airbus in Kontakt.

Kürzlich hat einer von ihnen eine A340, die nächstkleinere Klasse, für seine Tochter zum einundzwanzigsten Geburtstag geordert. Vielleicht greift ja auch mal der Sultan von Brunei zu, der schon etliche Langstreckenflieger zu seinem Privatbesitz zählt, hofft man in Toulouse.

„Der A380 ist ein grüner Riese“

Andererseits haben in jüngster Zeit auch Billigfluggesellschaften das Interesse geäußert, den A380 mit der Maximalzahl von 853 Sitzen auszustatten. „Bei einem Flug von Frankfurt nach Los Angeles könnten die Betriebskosten damit unter 100 Dollar je Passagier liegen“, rechnet Leahy vor. Den geringen Spritverbrauch hält Airbus ohnehin für einen Trumpf des A380. Auf 2,9 Liter je 100 Kilometer und Passagier belaufe er sich, und der Kohlendioxidausstoß liege nur bei 80 Gramm, während die Autoindustrie bis 2008 auf 130 Gramm kommen müsse. „Der A380 ist ein grüner Riese“, meint Leahy.

Gut zwei Stunden später nähert sich der A380 nach einem Flug über die Pyrenäen und Biarritz wieder dem Airbus-Werk in Toulouse. Es ist windiger geworden. Daher rüttelt es jetzt kräftiger, und die 22 Räder setzen hart auf der Landebahn auf. „Bei jeder anderen Maschine hätten Sie das noch viel stärker gemerkt“, beschwichtigt Airbus-Testpilot Wolfgang Absmeier. Der A380 ist eben auch nur ein Flugzeug.

Text: F.A.Z., 08.02.2007, Nr. 33 / Seite 3
Bildmaterial: AFP, ddp, dpa

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