Genfer Autosalon

„Wichtig ist, was unter der Haube steckt“

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Reithofer: "Wir geben uns keinen grünen Anstrich"

08. März 2007 Hybridmotoren oder Dieselantrieb, Fahrverbote oder Öko-Steuern? Auf dem Genfer Autosalon wird viel über die Maßnahmen zur Klimaverbesserung diskutiert. Für den neuen BMW-Vorstandsvorsitzenden Norbert Reithofer steht außer Frage, dass die deutsche Autoindustrie ihren Beitrag leisten muss. Gegen die Verteufelung des Autos als Klimakiller wehrt er sich aber und propagiert den deutschen Dieselmotor, der dem japanischen Hybridantrieb in der, wie er sagt, „an der Kundenpraxis orientierten gemischten Nutzung im Stadt- und Überlandverkehr“ deutlich überlegen sei.

Herr Reithofer, auf dem Genfer Autosalon reden alle vom Klimaschutz, und BMW stellt ein neues Cabrio vor. Ist das Ihr Frischluftbeitrag?

Mit Sicherheit ist das Dreier-Cabrio ein Frischluftbeitrag, und die Fahrer werden auch Spaß damit haben. Uns geht es aber auch um das, was unter der Haube steckt, und das ist sehr viel Technik, die für eine Minderung der Kohlendioxidemission sorgt. Eines ist mir aber sehr wichtig: In der Klimadiskussion muss man die Verhältnismäßigkeit wahren. Die Autoindustrie ist für 16 Prozent der CO2-Emission verantwortlich, 84 Prozent steuern andere Industrien bei. Wir können nicht allein CO2 reduzieren, aber die BMW-Group wird zur Verbesserung der Situation beitragen.

Und wie?

Wir haben neue Vier- und Sechszylinder-Benzinmotoren mit Direkteinspritzung der zweiten Generation, die weniger Kraftstoff verbrauchen. Das Ganze haben wir gepaart mit Bremsenergie-Rückgewinnung und mit Start-Stop-Funktion, die den Motor ausstellt, zum Beispiel vor einer roten Ampel.

Aber auf dem BMW-Stand gibt es nur zwei Autos, die weniger als 130 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen: ein 1er-Diesel und ein Mini.

Moment. Abgerechnet wird 2008. Mindestens ein Drittel unserer europäischen Fahrzeugflotte wird von dem Jahr an unter 140 Gramm CO2-Ausstoß der europäischen Fahrzeugflotte liegen. Das ist die Grenze, zu der sich die europäische Autoindustrie verpflichtet hat. Der einzelne Hersteller kann einen höheren Durchschnittswert ausweisen. Der wird dann aber für die BMW-Group nicht mehr bei 190 Gramm CO2 liegen, sondern deutlich darunter.

BMW wirbt noch immer mit dem Slogan „Freude am Fahren“. Jetzt geben Sie Ihrer Marke einen Ökoanstrich. Und die sportliche BMW-Klientel darf das dann mit „Frust am Fahren“ übersetzen?

Wir geben uns keinen grünen Anstrich. Wir haben als Bayerische Motoren-Werke an unseren Motoren gearbeitet. Wenn Sie einmal unsere neuen Direkteinspritzer-Motoren fahren, werden Sie feststellen, dass sich beides kombinieren lässt: höhere Leistung bei reduziertem Verbrauch. Wir nennen das „Efficient Dynamics“.

Volkswagen spricht von „Blue Motion“. Schreiben Sie Ihren Slogan auch auf das Heck der Öko-BMWs?

Das haben wir nicht vor, weil wir die effizienten Diesel- und Ottomotoren sukzessive auf die gesamte BMW-Flotte ausrollen.

Den BMW-X5-Fahrer, der sich wegen seines großen Geländewagens bald vielleicht sozial geächtet fühlt, könnte das beruhigen.

Der X5 verkauft sich glänzend, und das wird auch so bleiben, wenn wir unter der Haube effiziente Antriebe anbieten können. Schon heute entscheiden sich 90 Prozent unserer X5-Kunden in Europa für den unter CO2-Gesichtspunkten vorteilhaften Motor, nämlich einen Diesel.

Amerikas BMW-Fahrer sind noch nicht so weit. Dort verkaufen Sie immerhin 300.000 Autos.

Wir werden in Nordamerikas 2008 einen sauberen Diesel mit SCR-Katalysatortechnik anbieten, der deutlich reduzierte Stickoxide erreicht.

Daimler-Chrysler, Audi und Volkswagen nennen diesen Diesel „Bluetec“, um den Amerikanern die Vorurteile gegenüber dem Diesel zu nehmen. Warum machen Sie da nicht mit?

Weil es ein Diesel von BMW ist. Aber die Tür ist offen, wir können uns der Bluetec-Initiative unserer deutschen Wettbewerber noch anschließen. In puncto Hybridantrieb arbeiten wir schon gemeinsam mit Daimler-Chrysler an einer Lösung, die wir den Kunden 2009 serienreif anbieten werden.

Ist das dann schon ein Hybrid, der einen Elektro- mit einem Dieselmotor vereint?

Das haben wir derzeit nicht geplant.

Dann bringen BMW und Mercedes-Benz allen Ernstes erst 2009 gemeinsam auf die Straße, was Autofahrer von Toyota und Lexus heute schon kaufen können?

Lassen Sie sich überraschen.

Fachleute sagen, der Diesel-Hybrid wäre mittelfristig die sauberste Lösung für die Umwelt.

Jeder Hybrid braucht einen Verbrennungsmotor, egal, ob Diesel- oder Ottomotor. Je effizienter der Verbrennungsmotor ist, desto effizienter ist das gesamte Hybridsystem. Wenn ein Hersteller aber nicht seine Verbrennungsmotoren auf Effizienz getrimmt hat und wenn das Fahrzeug wegen der Batterien zusätzliches Gewicht von etwa 200 Kilogramm mit sich herumträgt, dann kann auch ein Hybrid schlechtere CO2-Werte haben als ein reiner Dieselantrieb.

Ist also zum Beispiel ein Lexus-Hybrid aus dem Hause Toyota umweltschädlicher als ein reiner Diesel von BMW?

Über die Breite der Fahrzeugflotte des von Ihnen angesprochenen japanischen Wettbewerbers kann BMW ganz sicher mithalten.

Mehr nicht?

Unsere hochentwickelten Dieselmotoren sind in der Summe aller Eigenschaften und bei einer an der Kundenpraxis orientierten gemischten Nutzung im Stadt- und Überlandverkehr heutigen Hybridantrieben überlegen.

Trotzdem gelten die großen deutschen Autos als Klimakiller und die japanischen Hybridautos als Umweltengel - mit tatkräftiger Hilfe deutscher Politiker. Fühlen Sie sich im Stich gelassen?

Nein, so weit möchte ich nicht gehen.

Und wann tanken Sie Biosprit?

Sobald im März die Beimischungsquote von 10 Prozent von der Europäischen Union festgeschrieben ist, trägt diese Maßnahme auf jeden Fall dazu bei, die Förderdauer von Rohöl weiter zu strecken. 2010 wird es so weit sein, und ich halte den Einsatz von Biokraftstoffen auch für sinnvoll. Unsere Motoren werden die Beimischung dann auch verkraften.

Alle?

Eindeutige Antwort: alle!

Das Gespräch führte Henning Peitsmeier.



Text: F.A.Z., 08.03.2007, Nr. 57 / Seite 17
Bildmaterial: AFP

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