Lkw-Maut

"Und nun noch den Gateway dranpfriemeln ..."

Von Detlef Borchers

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27. September 2003 Mindestens die Brummi-Fahrer haben jetzt jede Menge Unterhaltung an Bord. Der Kasten, der seit kurzem mit im Führerhaus sitzt, kann praktisch alles: falsch rechnen, Maut-Kilometer rückwärts zählen, den Betrieb spontan einstellen oder sogar das Rangieren auf dem Speditionsparkplatz neben der Autobahn mit Maut belegen. Nur eines können die neuen OBUs (On-Board Units) offenbar noch nicht so gut: das, wofür sie konstruiert wurden.

Mit seinen hinreichend dokumentierten Fehlern blamiert sich seit Wochen ein System, das wegen seiner umweltpolitischen Grundlage gern als "rot-grünes Prestigeprojekt" bezeichnet wird. Jeder Monat Verspätung kostet den Bundeshaushalt zirka 160 Millionen Euro. Aus der "Vorreiterrolle in Europa und weltweit", von der das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen immer noch auf seiner Homepage schwärmt, droht eindeutig eine Lachnummer zu werden. Dabei war die Zielvorgabe unter konsekutiver Führung der Minister Müntefering, Klimmt, Bodewig und Stolpe eigentlich recht hübsch formuliert worden: "Die weltweit erstmalige Realisierung eines solchen Systems kann in Deutschland auch auf anderen Feldern der Informationstechnologie einen Innovationsschub auslösen." Selbst die Grünen stehen gar nicht gut da; die ökologisch eigentlich sinnvolle Grundidee wurde ausgerechnet mit einem System umgesetzt, das genausogut die flächendeckende Überwachung aller mobilen Bundesbürger ermöglicht.

Das ganze Ausmaß des Desasters

Die lustigen Nachrichten über das Versagen der On-Board Units verhüllen eher das ganze Ausmaß des Desasters, als es zu erklären. "Der Fehler liegt im System", heißt es von beteiligten Technikern zur gerade angelaufenen Rückrufaktion. Sie meinen damit das Betriebssystem, die zentrale Software der kleinen Kästen. Der wahre Fehler im System steckt allerdings noch erheblich tiefer. Es ist der Glaube an die Beherrschbarkeit eines Großprojektes mittels einer Methode, die man in der Computerindustrie "Best of Breed" nennt: Man nehme einfach die besten Komponenten, und schon hat man auch das beste Gesamtsystem.

Ausgerechnet der Weltkonzern Daimler-Chrysler, der mindestens dreißig Monate für die Entwicklung eines neuen Lkws benötigt, unterschrieb als Gesellschafter von Toll Collect im September 2002 einen Vertrag für ein System, das weitaus komplexer ist als jeder Lkw. Entwicklungszeit: 15 Monate. Von diesen 15 Monaten ließ man sich von der Politik auf elf herunterhandeln und bekam im Ausgleich vier Monate Zusatzzeit, in der eine Verspätung noch keine Vertragsstrafe kostet - jener Punkt also, über den jetzt alle zetern. Toll Collect gehört zu je 45 Prozent Daimler-Chrysler und der Deutschen Telekom, zu 10 Prozent der französischen Autobahn-Betreiberfirma Cofiroute. Als aussichtsreichster Konkurrent galt bei der Vergabe des Auftrags das Ages-Konsortium (Vodafone, BP/Aral, Shell/Dea); es wurde unter anderem deswegen ausgeschlossen, weil es die Terminvorgaben von Anfang an als "unhaltbar" bezeichnete.

Reines Wunschdenken

"Best of Breed" - diese Vorstellung war von Anfang an reines Wunschdenken. Die ersten Planungen gingen von der flächendeckenden Verfügbarkeit des seinerzeit hoch gehandelten Datenfunks UMTS aus. Er sollte die Lastwagen "in Echtzeit" und nach Internet-Standard (also über die sogenannten TCP/IP-Protokolle) mit den Abrechnungscomputern der Speditionen verbinden. Dieser Traum der Techniker platzte angesichts der bekannten Schwierigkeiten der UMTS-Einführung und der Krise der Telekommunikationsbranche. Den Planern verblieben das handelsübliche Mobiltelefonnetz und die Fahrzeugortung mittels Satellit. Trotzdem hielt man an den alten Zielen fest, vor allem am ständigen Kontakt mit zentralen Servern. Der Lkw sollte und soll nicht nur dem Fahrer alle Mautgebühren zeigen, sondern quasi als fahrendes Rechenzentrum unablässig Geodaten und Verbrauchsparameter melden, um dafür im Gegenzug stündlich mit aktuellen Verkehrshinweisen über Baustellen, Staus und Alternativstrecken versorgt zu werden.

Weil der Blick der Planer sich nicht vom Online-Prinzip lösen wollte oder durfte, blieben simplere Ansätze unbeachtet. In Österreich, das ebenfalls eine Schwerverkehrsmaut entwickelt hat und sie 2004 einführt, konstruierte man eine gerade mal 15 Euro teure "Go-Box", die jeder Fahrer selbst an die Windschutzscheibe pappen kann. Sie enthält einen Transponder (eine einfache Technik für Datenübertragung auf kurze Distanz), ein Gyroskop (ein Gerät, das merkt, wenn das Auto um die Kurve fährt) sowie ein wenig Speicher. An jeder Auf- und Abfahrt österreichischer Autobahnen steht ein Sender, der die Nummer der Box erfaßt und ins Rechenzentrum meldet. Im Lastwagen selbst blinkt währenddessen nur ein Lämpchen. In der Schweiz arbeitet seit 2001 ein ähnliches System, bei dem die Daten auch im Fahrzeug gespeichert und einmal im Monat über eine Chipkarte ausgelesen werden.

Heer von Technikern

Diese vergleichsweise schlichten Systeme nutzen für die Datenübertragung eine sogenannte DSRC-Schnittstelle (für "Dedicated Short Range Communication"), über die nach europäischer Norm dann Mautabrechnungen auch in anderen Ländern möglich sind. Deutsches "Best of Breed" kann da zwar mithalten: Auch die OBU beherrscht DSRC, sie kommuniziert auf diese Weise mit den dreihundert neu errichteten Kontrollbrücken. Toll Collect hat bloß vergessen, der OBU eine Schnittstelle für den Auslandseinsatz einzuprogrammieren. Das Unternehmen hält das für eine minder wichtige Unterlassung, da die Geräte angeblich per Funk verbesserte Software nachladen können. Langfristig, so heißt es, soll die OBU auch mit Mautsystemen in anderen Ländern kommunizieren können.

Ein Heer von Technikern werkt derweil an der Realisierung des deutschen Systems; Toll Collect spricht von "zweitausend Software- und Verkehrsexperten". Etwa 350 Programmierer haben das Gesamtpaket entwickelt, 80 Softwaretester sind mit der Qualitätssicherung beschäftigt. Es ist schon ein bunter Haufen von Subunternehmern, der da zustande kommt. Für den OBU-Bau zeichnen beispielsweise Siemens/VDO und Grundig (mit einem portugiesischen Werk) verantwortlich, für die Servercomputer Sun Microsystems. Die Firma Höft & Wessel, die bereits Buchungsautomaten für die Londoner City-Maut lieferte, baut die Ticketautomaten, mit denen alle Nicht-OBU-Besitzer ihren Obolus entrichten. Vitronic stattet die Kontrollbrücken technisch aus - das Unternehmen hat seine Eignung dafür mit dem Produkt Poliscan gezeigt, das Temposünder blitzt und das Fahrzeugkennzeichen anschließend nebst einer Porträtvergrößerung des Fahrers automatisch ins Bußgeldverfahren schickt. Bei der zentralen Software des Mautsystems geben sich die Großen der Branche ein Stelldichein - von SAP (Abrechnung) über Oracle (Datenbank) bis zu Peoplesoft (Kundenmanagement). Auch mittelständische Unternehmen sind mit an Bord, etwa Elcon Mobility (für die OBU-Programme). Sie alle mußten ihre Lösungen komplett neu entwickeln, die Koordination ließ offenbar zu wünschen übrig. Mehrfach berichtete die Fachpresse darüber, daß wichtige Vorgaben vergessen wurden, weil sich die Techniker zuwenig mit dem Frachtgewerbe vertraut gemacht hatten. Die Abrechnungssoftware muckte beispielsweise im sogenannten Verteilerverkehr, bei dem ein Lkw in Ballungsgebieten durchaus bis zu zwanzigmal am Tag die Autobahn verläßt, um Waren auszuliefern. Recht spät bemerkten die Mautplaner außerdem, daß sie keine Tankkreditkarten unterstützten, die im Lkw-Fernverkehr weit verbreitet sind und von den Speditionen gern für die monatliche Abbuchung der Mautgebühren genutzt würden. Bis heute fehlt Toll Collect hier eine längst versprochene Schnittstelle.

Europäische Union funkte dazwischen

Zu allem Überfluß traf die Programmierer-Teams während der Entwicklung noch eine Entscheidung der Europäischen Union. Brüssel genehmigte das Mautsystem nur mit der Auflage, daß die erfaßten Daten nicht nur dem Systembetreiber Toll Collect, sondern allen konkurrierenden Telematik-Anbietern zur Verfügung zu stellen seien. Toll Collect wollte zunächst nämlich nur die Firma Daimler-Chrysler Services Mobility Management anbinden, deren Geschäftsführer Michael Rummel praktischerweise auch Managing Director von Toll Collect selber ist.

Der per EU-Anordnung zwangsweise geöffnete "Telematics Gateway" soll, wenn es denn irgendwann klappt, nicht nur Mautdaten, sondern auch elektronische Fahrdaten übermitteln. Großes Interesse an diesen Verbrauchs- und Verschleißdaten haben Firmen, die komplettes Flottenmanagement anbieten. Aber auch die Dienstleister der erwähnten Tankkreditkarten sind interessiert. Nun muß also nachträglich mühsam "der Gateway angepfriemelt" werden, wie beteiligte Programmierer lästern.

Begleitstudien gab es nicht

Beim Blick auf den Stand der Dinge fällt auf, daß es so gut wie keine Begleitstudien zur Machbarkeit jener Toll-Collect-Lösung gab, die am Ende in der gerühmten "Public Private Partnership" von Politik und Wirtschaft ausgeheckt wurde. Bis Mitte der neunziger Jahre fand zwar eine Reihe von Feldversuchen statt; Studien erörterten die mögliche Höhe einer Maut inklusive der nicht unerheblichen datenschutzrechtlichen Probleme. Eine Debatte aber fand nicht statt. "Wenn die Wissenschaft Anteil am aktuellen Desaster hat, dann insofern, daß sie die Politiker nicht ausreichend beraten und Entscheidungsspielräume aufgezeigt hat", sagt im nachhinein Thomas Fabian vom Fachbereich Verkehrssystemplanung und Verkehrstelematik an der Technischen Universität Berlin.

Text: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 28.09.2003, Nr. 39 / Seite 62

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